Эхо казанской катастрофы: почему у МАКа возникли претензии к Boeing 737

Обломки самолета Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», разбившегося при посадке в международном аэропорту Казань, 2013 год (Фото: «РИА Новости»)

​​В пятницу утром Межгосударственный авиационный комитет объяснил, с чем связан отзыв российских сертификатов самолетов Boeing 737. В сообщении МАКа говорится, что вопрос о безопасности модели связан с катастрофой Boeing 737 в Казани в ноябре 2013 года. Вероятной причиной происшествия был отказ системы управления рулем высоты, утверждают в МАКе. Сам комитет и Росавиация ставили перед Федеральной авиационной администрацией (FAA) США вопрос о необходимости доработки самолета. Но ни американский регулятор, ни Boeing не отреагировали на результаты расследования, сказал РБК источник, близкий к российским авиационным вла​​стям.

РБК вспомнил, как комиссия по расследованию казанской катастрофы проверяла версию о технической неисправности Boeing 737 и к каким выводам она пришла.

Руль под подозрением

Катастрофа самолета Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» произошла в аэропорту Казани 17 ноября 2013 года. Тогда погибли 50 человек — 44 пассажира, в том числе двое детей, и шесть членов экипажа. Среди погибших был сын президента Татарстана Ирек Минниханов. Самолет летел из Домодедово и во время посадки при заходе на второй круг неожиданно рухнул.

Первоначально комиссия по расследованию рассматривала три версии аварии — неисправность техники, ошибка в пилотировании и неблагоприятные погодные условия. В МАКе с самого начала считали, что самолет был исправен, однако решили проверить всю технику, в том числе рулевое управление. Это объяснялось тем, что в 1990-х годах в США случилось несколько катастроф с самолетами Boeing 737 из-за отказа рулевой системы. Тогда специалисты долго не могли понять причину, но потом установили, что заедал серво-клапан, контролирующий руль, когда на охлажденную в полете рулевую систему попадала горячая гидравлическая жидкость. Недостаток устранили, но не было информации, проводился ли такой ремонт на разбившемся в Казани Boeing 737 1990 года выпуска.

Эксперты МАКа провели трехмерную томографию гидроприводов левой и правой половин ​​руля высоты, полностью разобрали и оценили состояния этих гидроприводов, а их распределительные устройства испытали на специальном стенде. Кроме того, некоторые элементы гидроприводов разрезали «для оценки состояния внутренних поверхностей», а также провели математическое моделирование «движения самолета и работы системы управления рулем высоты по записям средств объективного контроля». Но анализ показал, что на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулем высоты, отсутствуют признаки отказа авиационной техники в аварийном полете, говорилось в заключении МАКа, опубликованном почти через год после трагедии — в сентябре 2014 года.

Проблема с рулем высоты рассматривалась комиссией по расследованию катастрофы в Казани, рассказал РБК участник расследования. Но она была отвергнута из-за недостаточного количества доказательств. Неисправность Boeing, о которой говорят в МАКе, касается гидроусилителя, управляющего рулем высоты. По мнению экспертов, на этих моделях Boeing есть угроза, что его заклинит. «А если гидроусилитель в каком-то положении заклинило, то вывести самолет невозможно, сколько его не тяни, — говорит участник расследования. — Но в Казани гидроусилитель находился в правильном положении».

Другие версии

Следователи Следственного комитета выдвинули в 2013 году версию, что причиной катастрофы в Казани могла стать неопытность экипажа. Проверялась информация о том, что командир экипажа разбившегося самолета Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул могли получить фиктивные свидетельства об окончании авиационных курсов, а на их основании оформить в Росавиации сертификаты пилотов коммерческой авиации. Оба пилота работали в авиации более 20 лет, но большей частью этот опыт был получен не в качестве летчиков: Салихов был профессиональным штурманом, а Гуцул — бортинженером. Однако в авиакомпании «Татарстан» подчеркивали, что оба пилота проходили переподготовку в рамках федеральной целевой программы и Росавиация ежегодно продлевала им летные свидетельства, подтверждая их профпригодность.

В МАКе также заявляли, что к катастрофе привели действия малоопытного экипажа. Не сумев вечером 17 ноября посадить машину с первой попытки, он начал уводить ее на второй круг и, отключив автопилот, допустил срыв самолета в пике. Основной версией, по мнению комиссии, подтвердил собеседник РБК, участвовавший в расследовании этой катастрофы, была ошибка в пилотировании. В расследовании участвовали представители Boeing, а также пилоты-испытатели. Ошибку экипаж допустил буквально с момента взлета: они отклонились от посадочного луча курса примерно на 5 км. Данные, которые проецировались на индикаторах в кабине пилотов и которыми пользовался экипаж, были неверными. Они заметили эту ошибку при первом заходе на посадку.

«Ситуация не стандартная, но не аварийная», — вспоминает участник расследования. Первые действия пилотов были правильными: они завернули влево, начали энергично снижаться. Но изменения курса оказалось недостаточным, они находились все равно выше курса глиссады (наклонная, по которой происходит снижение на посадку). Автопилот у самолета к тому моменту уже отключился. Пилоты решили опять повторить посадку, что снова было правильным решением, но нос самолета задрался до критичных для машины значений. В переломный момент Boeing потерял скорость: пилоты считали, что поднимаются вверх, а на самом деле летели к земле. «Сопутствующим фактором было то, что самолет был очень легкий: топлива уже было мало. Это было непривычно для них», — говорит участник расследования. Сыграла роль и плохая погода при посадке: из-за низкой облачности пилоты не видели, что летят вниз и не смогли сориентироваться, да и времени на высоте около километра, чтобы поднять самолет, уже не было. Отдельно комиссия указала, что на Boeing не стояло GPS-update — системы, уточняющей положение самолета. «То, что Boeing был достаточно возрастной, это не страшно. Но авиакомпания взяла его без системы GPS-update. Доукомплектовывать его такой системой дорого — более $100 тыс. Как правило, никто из авиакомпаний не меняет конфигурацию самолетов», — говорит участник расследования катастрофы в Казани.

Необычным обстоятельством в ​расследовании аварии стал долгий поиск речевого самописца. Сначала следовали з​аявили о том, что не могут обнаружить его, но через два дня поисков нашли и приступили к расшифровке записей разговоров в кабине пилотов. Они позволяли проверить предположение о том, что в момент аварии в кабине пилотов находился Ирек Минниханов. Утверждение о том, что сын президента Республики Татарстан находился в кабине пилотов в момент крушения Boeing 737-500, в Казани содержится в публикации на сайте газеты «Московский комсомолец». Издание ссылалось на данные речевых самописцев. Однако по итогам расследования записи так и не были обнародованы. В МАКе их содержание не комментировали.