Шелковый путь: как заманить китайские грузы в Россию

Вот уже два года в России обсуждают китайскую инициативу Экономического пояса шелкового пути (ЭПШП). Рассуждают о перспективах участия в этом проекте политики, политологи, экономисты, транспортники. От угла зрения в этой дискуссии зависит многое: зачастую понятные для специалистов в одной области вещи далеко не столь очевидны для специалистов из другой. Наибольшая разница во взглядах и позициях — между транспортниками (железнодорожниками, логистическими компаниями, специалистами по автоперевозкам, портовиками), с одной стороны, и политологами и экономистами общего профиля — с другой.

Политологи живут в своем мире концепции сопряжения и больших геополитических конструкций. Торговые экономисты ратуют за увеличение торговых потоков и обсуждают, чем наполнить торгово-экономическое соглашение с Китаем. Специалисты по региональной экономике выступают за усиление конкурентных преимуществ территорий, не имеющих выхода к морю, за увязку транспортных коридоров с точечными проектами сухих портов, складов и терминалов. А транспортники не понимают, о чем с ними можно говорить, и работают в своем мире больших практических проблем и реальных достижений.

Попытаюсь хотя бы наметить мосты между этими мирами — конечно, в меру своего понимания.

История контейнера

Именно контейнерные грузоперевозки являются фактически единственным способом транспортировки товаров в евразийском транзите. Контейнер обеспечивает сохранность груза, стандартные размеры, сниженные затраты на тару для товара, ускоренные темпы погрузочно-разгрузочных работ, унифицированную транспортную документацию и экспедиторские операции. Основной грузопоток по оси ЕС — ЕАЭ — Китай если и пойдет по суше, то именно в 20- и 40-футовых контейнерах. Насыпных грузов не будет.

В настоящее время сухопутные перевозки грузов по оси Китай — ЕАЭС — Европа по объемам ничтожны по сравнению с морскими перевозками. Так, в грузопотоке между Россией и Китаем на морской транспорт приходится 77%, на сухопутные перевозки через российско-китайскую и российско-монгольскую границы — 21% грузов, а на транзит через Центральную Азию — лишь 2%. Да-да, китайские кроссовки и игрушки идут морем из Шанхая в Роттердам, из Роттердама в Санкт-Петербург и потом автомобильным или ж/д транспортом по России. Дистанция примерно в три раза длиннее, чем напрямую сушей через Казахстан или Сибирь. Но так дешевле и удобнее. По морскому маршруту Шанхай — Роттердам доставка одного 20-футового контейнера обходится в $700. Такую цену не побить. Более того, даже китайский экспорт в Казахстан на 60% идет через Петербург или Владивосток! И, чтобы завершить картину по Евразийскому союзу, подавляющая часть экспортного грузопотока между Белоруссией и Китаем также идет морем (через Клайпеду, Гданьск и Санкт-Петербург).

Можно ли изменить ситуацию в пользу суши? Да, частично это возможно.

Развитие провинций

ЭПШП для Китая — это история развития западных и северо-восточных провинций. Китай заинтересован в использовании сухопутных маршрутов для продвижения товаров из западных (Синьцзян-Уйгурский автономный район, Тибетский автономный район, Цинхай) и северо-восточных провинций (Внутренняя Монголия, Хэйлунцзян). Для Китая стратегически важно преодолеть несбалансированность в экономическом развитии внутренних регионов Китая, в первую очередь отставание западных провинций от восточных. Для этого КНР развивает новую транспортную инфраструктуру, которая будет способствовать росту перевозок на запад. Сейчас же китайские компании, например из Синьцзяна, несут повышенные издержки, ежегодно направляя контейнерные поезда с продукцией на $15 млрд за 3000 км на восточное побережье для отправки товаров морем.

Никто и никогда не будет возить стандартные грузы из приморских промышленных районов КНР по железной дороге в Европу — это неоправданно по всем параметрам. Но запад и северо-восток Китая — это ниши для нас по совокупности факторов стоимости и времени. Между прочим, это районы с населением около 200 млн человек.

Шелковый путь для дорогих товаров

Перевозки сушей через Россию и Казахстан заметно подешевели за последние два года в долларах — помогло ослабление рубля и тенге: соответственно, повысилась конкурентоспособность. Сухопутные маршруты по оси Китай — Европа остаются значительно дороже морских, однако на более коротком плече — до Москвы, Урала, Казахстана — логистам уже есть о чем подумать.

Перспективной представляется перевозка товаров с высокой стоимостью на килограмм веса и на контейнер. По оценкам специалистов, если в контейнер можно поместить товар на $50–60 тыс., это уже становится интересным. По нашим оценкам, перспективная номенклатура примерно такова. Во-первых, это экспортные товары западных и северо-восточных провинций Китая. Во-вторых, это узкая номенклатура экспортных «дорогих» товаров из центральных и восточных провинций Китая. К таким товаром можно отнести прежде всего электронику, автомобильные комплектующие, фармацевтические изделия, косметику, ювелирные изделия и т.д. Причем это относится к перевозкам в обе стороны. Не случайно уже сейчас из Европы в Китай по железной дороге идут контейнерные поезда (два-три состава в неделю из Польши и Германии) с компьютерными (Hewlett-Packard) и автомобильными комплектующими (BMW, Audi). В-третьих, сухопутные маршруты могут быть полезны поставщикам товаров, для которых важна высокая скорость доставки (часть продовольственных товаров; текстиль премиум-класса). В-четвертых, при повышении эффективности перевозок по скорости и удобству для грузоотправителей может открыться ниша почтовых отправлений (DHL, Alibaba и т.п.), конечно, не до Европы, но, возможно, до европейской части России.

Время

Сухопутные маршруты могут выигрывать по фактору времени, но это преимущество еще надо реализовать. Этот фактор играет в пользу транзитных перевозок по суше, но требуется выполнение дополнительных условий. Например, специалисты по логистике утверждают, что поезда должны быть линейными — идти по расписанию и желательно ежедневно. Только в этом случае фактор скорости доставки начинает работать в пользу сухопутных перевозок.

Пока на конференциях обсуждают концепцию сопряжения, мы видим, что объем контейнерных перевозок по сухопутным маршрутам Китай — ЕАЭС — Европа ежегодно растет, хоть и с очень низкой базы. С 2013 года поток грузовых поездов через Достык (граница Казахстана и Китая) ежегодно увеличивается вдвое и уже достиг почти 100 тыс. контейнеров. Потоки через Забайкальск (выход с северо-восточных провинций Китая на Транссиб) и Наушки (выход через Монголию опять-таки на Транссиб) ежегодно растет на 20–30%. Реагируя на изменение ценовой конъюнктуры, грузоотправители начинают более активно пользоваться сухопутными транспортными маршрутами.

Контейнеризация экономики

Успешное «освоение» темы ЭПШП будет связано с прогрессом в российской экономике, которая сейчас «неконтейнеризована», и это большая системная проблема. В системе РЖД контейнерные перевозки занимают всего 2% грузооборота и 6% стоимостных объемов. По уровню контейнеризации Россия уступает США более чем в два раза, а Китаю — более чем в три раза.

Нереализованный потенциал контейнеризации связан с инфраструктурными ограничениями. Есть проблема недоинвестирования в контейнерные станции (логистические центры) и нехватки малой и средней механизации для обработки грузов. В части регионов России станции работают либо только на прием контейнеров, либо только на отправление. В некоторых регионах крупного контейнерного бизнеса нет в при​нципе (к югу и юго-востоку от Москвы до границы с Украиной и до Волги). Перевалка грузов осуществляется автотранспортом — это дорого, а альтернативы нет.

Реальная цель

Мы считаем, что сухопутные маршруты через евразийский регион могут оттянуть до 4% товаров, которые идут морем между Китаем и Европой. Звучит скромно, но это самые высокомаржинальные товары. Так что интересная ниша есть. Для раскрытия потенциала сухопутных маршрутов нужны системные усилия на развитие контейнерного трафика и для устранения узких мест в инфраструктуре России и Казахстана.

В конечном же счете главное в этой теме — это вовсе не приятная глазу картина контейнерных поездов, транзитной стрелой проносящихся через евразийские просторы. Главное — решение внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик и оптимизации регулирования отрасли, таможенного администрирования и т.д. Это приведет к интенсивному росту межрегиональных грузоперевозок, повысит связанность регионов, улучшит логистическую позицию регионов, не имеющих выхода к морю, — российского Урала и Сибири, а также всей Центральной Азии.