Максим Ликсутов – РБК: «Надо дать возможность людям легально парковаться»

Фото: Екатерина Кузьмина / РБК

«Есть предварительные договоренности, что мы остаемся в ценах 2014 года»

– В ноябре городские власти утвердили бюджет Москвы с расходами 1,633 трлн руб. На департамент транспорта приходится примерно 89 млрд руб., в том числе 24 млрд руб. на развитие транспортной системы и 63 млрд руб. на дотации перевозчикам. Что сейчас будет происходить с бюджетом?

– Время требует пересмотра планов, принятых в начале и в середине 2014 года. Мэр мне дал такое поручение. Есть защищенные статьи бюджета, по которым финансируется безопасность движения, обновление подвижного состава, льготы для социально незащищенных слоев населения. Они остаются в прежнем объеме. По остальным программам мы пересматриваем расходы. Например, была программа по замене дорожных знаков с подсветкой в Москве. Мы приняли решение, что она остается, потому что с учетом нашей погоды это необходимо, это влияет на безопасность движения, но в приоритете оборудование подобными знаками вылетных магистралей.

– Насколько вы планируете сократить расходы?​

– Я думаю, на несколько миллиардов рублей на всех программах.

– Вы ведете переговоры с подрядчиками о снижении бюджетов?

– Конечно. Произошли серьезные изменения в стоимости самих материалов. Например, стоимость металла повысилась на 15–20%, а у некоторых поставщиков – до 30%. Наша задача – договориться с ними, чтобы повышение цен не перекладывалось полностью на правительство Москвы. Поэтому мы ставим задачу – разделить с поставщиками дополнительные расходы из-за повышения цен.

– Ваши контрагенты соглашаются?

– Некоторые компании согласились участвовать в конкурсах по ценам 2014 года.

– Кто согласился? Можете назвать компании?

– Я бы не хотел конкретных имен и фамилий называть. Тем более что большие и важные для нас конкурсы еще идут. Посмотрим, что будет по итогам конкурсов, но есть предварительные договоренности, что мы остаемся в ценах 2014 года. Я думаю, мы найдем компромисс, потому что все поставщики, которые с нами работают, – не случайные компании: это большие предприятия с огромным количеством работников, они планируют свой бизнес не на один год.

– На выплату дотации перевозчикам на следующий год в бюджете предусмотрено 63 млрд руб. Будете оптимизировать эту статью?

– Нет. Эти деньги предназначены для того, чтобы пенсионеры, студенты, школьники ездили бесплатно.

«Надо дать возможность людям легально запарковаться»

– Очевидная доходная статья департамента транспорта – сборы за платную парковку. Сколько в прошлом году бюджет города получил за счет платной парковки? Верите ли вы, что соберете, как планировали, до 6 млрд руб. в 2015 году?

– Мы собрали в прошлом году почти 2 млрд руб. Все эти деньги отправлены на благоустройство в те районы, где эти деньги были собраны. В этом году будет примерно такая же конфигурация – все деньги, которые собираются от платной парковки, тратятся на благоустройство улично-дорожной сети, на содержание дворов и не только. В прошлом году жители некоторых домов приняли решение потратить деньги на ремонт крыш, подъездов, что не было изначально предусмотрено, но мы пошли навстречу их пожеланиям.

– В бюджете было написано, что вы планировали в прошлом году собрать около 4,9 млрд руб.

– Не были введены в полном объеме плоскостные парковки [планировался конец декабря], которые мы планировали открыть в прошлом году. Это случилось из-за неготовности подрядчиков выполнить контракты в срок. Мы всех оштрафовали, с некоторыми ведем переговоры о расторжении контрактов. Я думаю, что к концу первого квартала 2015 года основная часть плоскостных парковок должна быть уже сдана.

– Из-за чего произошла задержка?

– По разным причинам. Некоторые участки, отведенные под плоскостные парковки, были заняты третьими лицами, у которых уже закончились договора аренды земли, но они не хотели освобождать участки. Мы судились с ними, на некоторых даже заведены уголовные дела. Эти граждане получали доходы с городской земли, не имея об этом законных договоренностей с городом, деньги оседали у них в карманах, что выглядит как мошенничество. Этим вопросом сейчас занимаются правоохранительные органы.

Из-за сложностей с освобождением участков наши подрядчики тоже не смогли сконцентрироваться и предоставить достаточное количество людей, чтобы вовремя сделать работу. А в конце декабря еще погода внесла свои коррективы.

– Сколько плоскостных парковок уже введено?

– Количество парковок не имеет значения, скорее важно количество машино-мест на них. Сейчас введено всего лишь 30% машино-мест от объема, который должны были выполнить подрядчики. Основная часть плоскостных парковок должна заработать в первом квартале или в начале второго квартала. Мы не хотим спешить и будем принимать работу, только если она сделана в четком соответствии с условиями контрактов. Если нет, будем переносить сроки.

– Задача плоскостных парковок – разгрузить улицы от припаркованных машин. Если парковка на обочине улицы стоит 80 руб. в час, а плоскостная парковка – 100 руб., то я остановлюсь у тротуара…

– Если будет место. Наша задача – обеспечить возможность парковки для тех, у кого машина – жизненная необходимость. Не для тех, кто утром приехал на работу, а вечером поехал домой. А для тех, кто много ездит днем на встречи, по делам. Надо дать возможность людям легально запарковаться. За деньги, но чтобы эти места всегда были доступны.

– Когда вы были назначены на должность главы департамента транспорта Москвы, вы заявляли, что предельная пропускная способность улиц Москвы составляет 500 тыс. автомобилей, а в реальности автомобилей на улицах значительно больше, из-за чего возникают пробки. Сократилось ли количество автомобилей на улицах Москвы?

– В городе свободно может одновременно передвигаться 500 тыс. автомобилей – с учетом городского транспорта. Если эта цифра больше, возникает проблема пробок. Сейчас одновременно на городских улицах Москвы находятся 620–650 тыс. автомобилей, а в утренние часы – до 720 тыс. машин. Бывают периоды, когда эта загрузка улиц вырастает почти в два раза, до 1 млн автомобилей. Приезжают из области, есть и транзитные потоки автомобилей, проезжающие не через МКАД, а через центр города. Это стало возможным, когда мы центр города разгрузили от трафика, введя платную парковку. Раньше люди ездили по МКАД, объезжая город с севера на юг, а сейчас они стали проезжать через центр города, создавая дополнительную загрузку улиц. Мы им запретить это не можем.

– Вы можете собирать плату за въезд?

– Сейчас вопрос стоит по грузовому транспорту, но по легковому это законодательством не предусмотрено.

– Вы бы с такой инициативой вышли?

– Если будут автоматизированные системы, способные определять, что автомобиль едет через город транзитом, то проще совсем запретить транзитный проезд. Есть МКАД, строится ЦКАД. Надо объезжать город через ту инфраструктуру, которая для этого предназначена.

– То есть разговоры про платный въезд – это была теория, а не реальная работа?

– На самом деле масса экспертов, с которыми мы общались и которые вольны рассуждать в силу своего понимания и профессионального мнения, такие инициативы предлагают. Но правительство Москвы никакой платы за въезд вводить не собирается.

– Внутри города могут возникнуть платные участки?

– Они должны быть построены на частные средства. Есть пример Одинцово, где есть объездная дорога и взимается плата. Подобные вещи могут быть и в Москве, конечно, если инвесторы, особенно в сегодняшних условиях, смогут это сделать.

«Скорость движения увеличилась на 9%»

– В связи с организацией платной парковки существенно поменялась схема организации дорожного движения в центральной части Москвы. В этом году будет проанализирована схема движения автомобилей на городской территории внутри МКАД. Какие результаты дает эта работа?

– Исходя из возможностей созданной интеллектуальной транспортной системы, мы четко понимаем, сколько автомобилей, заезжая в Москву, например, по Минскому шоссе, по Кутузовскому проспекту, остается между МКАД и ТТК, какое количество уезжает в центр города, сколько уезжает по ТТК и переезжает в другой район города. Это позволяет получить очень четкое представление о маршрутах передвижения внутри города. Имея эти данные, мы смотрим, как нам перестроить организацию дорожного движения, с тем чтобы увеличить максимально пропускную способность улично-дорожной сети, например, через изменение работы светофоров, введение одностороннего движения.

В локальных случаях мы принимаем решение об изменении схемы организации дорожного движения, когда в районе открывается какое-то общественное социальное здание (школа, больница, МФЦ, детский сад), чтобы сделать к ним более удобный подъезд наземного транспорта. Когда мы вводили платную парковку, мы старались увеличить количество парковочных мест возле домов, где жители не имеют отдельной парковки. В некоторых местах жители получили дополнительное количество легальных разрешенных мест, что убрало массу конфликтов и нарушений.

Я всегда говорил и подтверждаю это: цель введения платной парковки – это не сбор денег в казну города, а создание для автомобилистов, для владельцев личного автомобиля, для городского транспорта комфортных условий, чтобы город не стоял в одной пробке, а ехал. Если говорить о районах, где платная парковка была введена 25 декабря, то прошло еще мало времени, делать какие-то выводы неправильно и некорректно. Но если сравнивать этот же период текущего года с прошлым годом, а это корректно, можно сравнить, то скорость движения увеличилась на 9%. Это очень много.

– Много жалоб на правильность и четкость расстановки знаков «Остановка запрещена». Кто-то анализирует эти жалобы?

– Все решения, связанные с введением тех или иных ограничений или изменений схем организации движения, проходят несколько стадий анализа и контроля внутри департамента транспорта.

Перед нами стоит задача упорядочить дорожное движение в городе и создать нормальные условия для всех автовладельцев. Вы знаете, что пропускная способность улично-дорожной сети меряется по самому узкому участку? Это значит, что четыре полосы, например, на Тверской улице – если вы оставите машину свою на правой полосе, это уже значит, что на всем протяжении Тверской улицы пропускная способность теперь три полосы. И именно так и происходит. Если кто-то оставил во втором ряду, то осталось две полосы на всем протяжении Тверской улицы. Поэтому эти вещи не просто так придумываются, исходя из желания сократить количество парковочных мест. Это не личное желание Максима Ликсутова или кого-то еще – это расчеты, которые мы делаем вместе с коллегами из ГИБДД. Там, где можно создать комфортные места, например, плоскостные парковки, мы стараемся это сделать. Наша задача – дать автовладельцам возможность легально поставить машину и не переживать за то, что ее заберет эвакуатор или вас оштрафуют.

– В какую сумму обошлось городу создание интеллектуальной транспортной системы (ИТС)?

– Мы установили 6500 датчиков, которые в режиме реального времени 24 часа в сутки делают мониторинг, срез загруженности участков улично-дорожной сети. Мы получили возможность управлять дорожным движением из единого центра, оператор которого может управлять работой светофоров, регулируя потоки движения. Также ИТС включает в себя систему видеонаблюдения, которая, помимо того что просто дает картинку, еще считает машины. В ИТС входят и комплексы фото- и видеофиксации нарушений, которые, помимо штрафов, измерения скорости, фиксации занятия выделенной полосы, также проводят измерение количества проезжающих автомобилей, чтобы эту статистику добавлять к статистике по датчикам. Создание системы стоило около 10 млрд руб. Поддержание такой системы стоит примерно 10% от суммы ее создания, то есть примерно 1 млрд руб. в год мы тратим на то, чтобы эту систему поддерживать в работоспособном состоянии, ее дорабатывать и доставлять какие-то камеры, покупать новые датчики, менять неработающие.

– В конце прошлого года появился пилотный проект по созданию на востоке Москвы грузового каркаса. В чем суть этого проекта, показывает ли он свою эффективность?

– Цель грузового каркаса – исключить транзитное движение грузового транспорта через жилые районы. Мы вместе с жителями определили ряд улиц в каждом районе, по которым разрешено движение грузовых автомобилей, а по всем остальным улицам округа движение грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой от 2,5 т запрещено. Есть исключения, связанные с подвозом грузов для магазинов, для торговли, для школ и больниц, но эти автомобили должны иметь специальные пропуска. Это, конечно, не прорывная революция с дорожным движением, нет, но это упорядочивает движение и влияет на комфорт для жителей – шумы и выбросы от выхлопных газов. Серьезные выводы делать рано, но могу сказать, что по тем улицам, где было запрещено движение грузового транспорта, есть явные улучшения в движении. В конце года мы будем анализировать итоги работы грузового каркаса в Восточном округе Москвы. А после этого вместе с муниципальными депутатами и полицией будем принимать решение о продолжении данного проекта.

– Из-за введения грузового каркаса столкнулись с трудностями владельцы пикапов, которые подпадают под запрет. Как вы планируете решать эту проблему?

– С пикапами действительно возникли проблемы. У многих автовладельцев по документам эта машина является грузовой, хотя они ее используют как обычную. Граждане, сэкономив один раз на налогах и пошлинах, сейчас столкнулись с тем, что они должны получать теперь пропуска для съезда с грузового каркаса, потому что в базе данных ГИБДД этот автомобиль зарегистрирован как грузовик. А в случае отсутствия пропуска они получают штраф – 5 тыс. руб. Понимая, что такая проблема есть, мы обратились в МВД. Но, к сожалению, МВД РФ пока не поддержало нашу инициативу разработать механизм о переводе таких машин в категорию легковых. Мы обратились в Общероссийский народный фронт с просьбой поддержать наше предложение и постарались принять его на федеральном уровне. Правительство Москвы поддерживает владельцев пикапов в желании легально перевести автомобиль из грузового в легковой. Мы будем стараться им помогать, потому что сейчас они оказались в ситуации, когда вынуждены получать пропуска. Мы им помогаем в получении подобных пропусков, но считаем, что закон должен быть принят на федеральном уровне.

– В конце прошлого года на ежегодной пресс-конференции Владимир Путин поставил задачу перед Общероссийским народным фронтом проверить работу эвакуаторов в Москве. Каковы результаты этой работы?

– Мы договорились с ОНФ о создании специальной горячей линии, которой может воспользоваться гражданин, если считает, что по каким-то причинам нарушаются его права, мы оперативно отреагируем и, конечно, всегда встанем на сторону автомобилиста. C начала декабря по сегодняшний день существенных конфликтных ситуаций, связанных с эвакуаторами, не было. Я считаю, что этой проблемы больше не существует. Также мы договорились сделать информационные листовки, четко разъясняющие права и обязанности автомобилистов, водителей эвакуаторов и служб эвакуации. В начале февраля пройдет очередная встреча с ОНФ, где мы отчитаемся перед коллегами.

– Также возникал вопрос о высокой стоимости эвакуации. Президент Владимир Путин говорил, что тарифы и штрафы «не должны быть запредельными и должны соответствовать уровню доходов», но сейчас доходы населения снижаются. Обсуждались ли с ОНФ эти вопросы?

– Есть нормативные акты, которые описывают, каким образом определяется тариф – ведь он должен покрывать расходы, связанные с эвакуацией. Мы предоставили все расчеты по тарифу и в ОНФ, и в Общественную палату, и в прокуратуру. Я не думаю, что есть возможности снижать тариф на эвакуацию. Мой совет один: в 97% случаев, когда машину эвакуируют, автомобилист осознанно понимал, что нарушает правила парковки и может быть эвакуирован. Я тоже являюсь автомобилистом, сам езжу за рулем и знаю, как сложно найти место для парковки, но надо просто смотреть, где вы оставляете машину, и тем самым уважительно относиться к другим участникам дорожного движения – тогда не будет никаких вопросов.

Максим Ликсутов

(Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)

«Метро поставило абсолютный рекорд – больше 9,3 млн пассажиров в сутки»

– Если треть автовладельцев, как вы говорите, пойдут в метро, сядут на троллейбусы или автобусы, то общественный транспорт не будет перегружен? Мы не решим проблемы транспорта и удобства, а просто будем толкаться не в пробках, а в автобусе?

– Если вы помните, в конце прошлого года был обильный снегопад. Мы заранее предупредили автовладельцев, что разумнее пересесть на общественный транспорт. В этот день метро поставило абсолютный рекорд – больше 9,3 млн пассажиров в сутки вместо 8,5 млн в обычный день, но никаких проблем у метро не возникло.

Если треть автомобилистов пересядут на метро, наземный транспорт или электрички, ничего страшного не случится, потому что эти пассажиры распределятся равномерно по всей транспортной системе. Да, сейчас интервалы поездов метро минимальны, и длину поездов уже нельзя увеличить. Единственное, что можно сделать – вводить бестамбурные поезда со сквозным проходом через вагоны, которые вмещают на 15% больше пассажиров, чем традиционные вагоны. Более того, из-за пробок и малой скорости движения наземного транспорта мы вынуждены держать в «Мосгортрансе» на 30% больше автобусов и троллейбусов, чем нужно, это примерно 3 тыс. единиц транспортных средств. Как только увеличится скорость движения общественного транспорта, у нас высвободится еще достаточно большое количество автобусов и троллейбусов. Если сейчас автобус делает три рейса в сутки, то он сможет сделать пять рейсов – это новые пассажирские места, на которые не надо тратить дополнительные деньги.

– Автовладельцы часто видят на улицах автобусы и троллейбусы, которые сквозь пробку в час пик везут всего несколько пассажиров, при этом занимают много места на дороге. Вы измеряете загрузку транспорта и реальное выполнение периодичности автобусов?

– Конечно. Когда люди видят отъезжающий или проезжающий автобус, трамвай или троллейбус с небольшим количеством пассажиров, так и должно быть. Для общественного транспорта вопрос регулярности крайне важный. Если бы этот трамвай или автобус был забит пассажирами, то какой резон для автомобилиста думать о том, чтобы пересесть на общественный транспорт, который битком забит пассажирами? Все цифры по пассажиропотоку мы аккумулируем – я знаю, сколько пассажиров проехали по каждому маршруту вплоть до каждого автобуса, каждый день. Часто бывает, что друг за другом приходит несколько автобусов. Но мы не можем решить проблему регулярности и четкого выполнения расписания без разгрузки улично-дорожной сети и создания выделенных полос для городского транспорта.

– В прошлом году произошла крупнейшая техногенная авария в метро. Какие выводы были сделаны из этой трагедии?

– Окончательные выводы должны сделать следственные органы. Насколько я знаю, они сейчас находятся на финальном этапе, но пока официальных выводов не было сделано, поэтому ставить точку и говорить свои выводы я не могу и не имею на это права. В метрополитене мы провели внутреннее расследование, связанное с этим случаем, но не выявили каких-то системных ошибок в эксплуатации. При этом мы пересмотрели много различных регламентов, связанных с контролем за работой метрополитена, с ответственностью руководителей метро.

Требования, которые мы выдвигаем – и мэр эти все вещи поддержал, – связаны с тем, чтобы руководители в лице самого руководителя метрополитена и его заместителей лично участвовали в процедурах обхода и ремонта инфраструктуры. И самое главное, чтобы они имели постоянный открытый диалог с коллективом, с теми людьми, которые на местах работают обходчиками, машинистами, чтобы все те проблемы, которые есть на первом уровне работы метрополитена, были всегда доведены до руководства. Многие регламенты уже изменены.

– Один из арестованных после трагедии в метро – заместитель руководителя компании-подрядчика «Спецтехреконструкция». Сотрудники метрополитена в неофициальных беседах говорят, что многие функции по ремонту и обслуживанию метро переданы небольшим частным компаниям, которые не всегда могут договориться между собой. После трагедии в метро произошли какие-то изменения в работе с подрядчиками?

– Несмотря на то что контроль за конкурсными процедурами жестко регулируется федеральным законодательством, в Московском метрополитене выстроена еще более четкая и жесткая система проведения конкурсов. Мы стараемся контролировать все, что связано с выбором подрядчиков, с исполнением подрядчиком своих обязанностей, предусмотренных контрактом.

С точки зрения взаимодействия с подрядными организациями, выхода на работу, сдачи работы действительно некоторые регламенты несколько изменились, ужесточились. Требования, которые метрополитен выдвигает к подрядчикам, серьезно повысились.

– Есть ли задача отказаться от услуг подрядчиков и усилить собственные службы метрополитена?

– Задача есть. Безусловно, все, что может делать метрополитен своими силами, где есть специалисты, где есть знания и техника, мы должны и обязаны делать своими силами, особенно если это касается безопасности и содержания инфраструктуры.

«Тут смесь политической, экономической и финансовой ситуации»

– В прошлом году «Трансмашхолдинг» выиграл два крупных конкурса на поставку вагонов по контрактам жизненного цикла для метрополитена. Но уже осенью руководство компании обращалось к правительству с просьбой оказать поддержку в виде субсидий по кредиту или иным способом. Будете менять какие-то условия, для того чтобы поддержать поставщика?

– На сегодняшний день у нас подписан контракт на поставку с 2017 года нового типа подвижного состава. В контракте зафиксированы цены 2014 года, и решений о пересмотре цены нет. Желание нашего поставщика попросить у федерального правительства субсидии, дотации, я думаю, нормально. Правительство Москвы в этом заинтересовано, чтобы с учетом сегодняшней ситуации цены на подвижной состав не повышались. Однако у нас в контракте предусмотрена серьезная финансовая ответственность как за качество работ, так и за срыв и недопоставку подвижного состава.

– Конкурс на закупку вагонов вошел в пятерку крупнейших госзаказов прошлого года. Вас не смущает, что на нем совершенно не было конкуренции? Ведь к вам приходило много международных компаний, которые делают подвижной состав. Почему в результате оказался один «Трансмашхолдинг»?

– Наверно, правильно спросить у самих компаний, почему они пошли или не пошли. Наша задача была следующая: на этапе подготовки технического задания на новый подвижной состав нам было важно сделать так, чтобы те технические требования, которые Московский метрополитен выдвигает к поставщикам, были выполнимы для крупнейших поставщиков. От всех крупнейших поставщиков мы получили подтверждение – технически произвести подвижной состав, который хочет метрополитен, возможно, и они могут его сделать.

Кроме того, сам принцип контракта жизненного цикла подразумевает сервисное обслуживание в течение 30 лет этого подвижного состава, а расплачивается метрополитен равными долями в течение 15 лет. Для этого, конечно, требуется привлечение достаточно серьезных финансовых средств со стороны нашего контрагента, который желает участвовать в конкурсе – нужны оборотные средства для того, чтобы этот подвижной состав произвести и обслуживать, нужны средства на модернизацию депо и массу других вещей.

Мэр Москвы Сергей Собянин, заместитель мэра Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов и начальник дирекции железнодорожных вокзалов филиала ОАО "РЖД" Сергей Абрамов (справа налево) во время посещения транспортно-пересадочного узла (ТПУ) у станции метро "Бульвар Дмитрия Донского" в Москве

(Фото: РИА Новости)

И один из главных критериев, который у нас есть в контракте – это локализация производства на территории России. Это требование федерального правительства, мы его полностью поддерживаем. Это залог неповышения стоимости запасных частей, это залог того, что какие-то иностранные компании физически не откажутся от выполнения контрактных обязательств.

Возвращаюсь к финансовым условиям. Один из поставщиков действительно желал участвовать в нашем конкурсе, компания Bombardier из Канады. Канадское правительство является одним из лидеров по введению санкций против России. Насколько я понимаю, все без исключения иностранные компании рассчитывали на то, что их местное правительство в рамках программы экспортного финансирования будет помогать им участвовать в подобных конкурсах, как это делается во всем мире. Я слабо верю, что правительство Канады в нынешних условиях пошло бы на льготное финансирование, экспортное финансирование, связанное с поставкой вагонов метро в Россию.

Тут смесь политической, экономической и финансовой ситуации, в которой многие поставщики просто не смогли выполнить те жесткие условия, которые метрополитен выдвигал по срокам отплаты, штрафных санкций и сервисного обслуживания.

– Некоторые российские партнеры иностранных участников жаловались в ФАС. Чем это разбирательство закончилось?

– ФАС не отменила конкурс и оставила решение по его итогам без изменений.

– Вы не считаете, что условия тендера слишком жесткие? Один из потенциальных участников тендера говорил: когда они получили окончательный запрос, пришли к выводу, что эти условия невыполнимы и есть явное желание города загрузить завод «Метровагонмаш», входящий в «Трансмашхолдинг».

– Чтобы произвести 300–400 вагонов в год, на старом заводе необходимо от 6 тыс. до 10 тыс. человек, а на новом заводе нужно всего 2–3 тыс. рабочих мест. Создание нового производства с нуля оправдано при условии заказа на 30 лет. Поэтому я думаю, что это недовольство условиями тендера в большей степени вызвано текущей экономической ситуацией и нежеланием рисковать. Для метрополитена обновление подвижного состава – это одна из ключевых вещей, которой мы уделяем самое пристальное внимание. Поэтому договор должен быть крайне жесткий и предусматривающий серьезную финансовую ответственность.

У нас в договоре прописана ответственность по всем пунктам – например, если наш контрагент не предоставил нам подвижной состав из депо с опозданием на 1 минуту, он уже платит штрафы, исчисляемые миллионами рублей. Мы обязаны это делать, ведь за нами стоят огромное количество пассажиров и огромная ответственность, связанная с работой метрополитена.

– Если будет новый конкурс, будет ли принцип исключения участника, который уже имеет контракт жизненного цикла, из новых конкурсов?

– Федеральным законодательством эти вещи не предусмотрены. Мало того, насколько я знаю, они запрещены. Это уже сговор какой-то. Что касается нашей позиции по данному вопросу – мы, конечно, заинтересованы, чтобы в метрополитене и в «Мосгортрансе» было несколько поставщиков. Это повышает конкуренцию, надежность и дает нам возможность маневра. Поэтому мы будем приглашать на следующие наши конкурсы всех, кто серьезно к этому относится и кто желает принять участие и быть нашим партнером.

– Текущая экономическая ситуация как-то скажется на программе обновления подвижного состава метро или общественного транспорта? Есть ощущения, что придется что-то сокращать?

– Однозначно подвижной состав будет закупаться в тех количествах, которые нужно, чтобы его обновлять, плюс под строительство новых линий, которое мы также ведем. Метро развивается, строится, мы должны заранее планировать приобретение подвижного состава. Все наши программы приобретения подвижного состава именно это и предусматривают.

– В конце этого года начинается пассажирское движение поездов по Малому кольцу железной дороги (МКЖД). Как начало работы МКЖД отразится на пассажиропотоке в городе?

– Внутри департамента мы называем этот проект «дополнительной кольцевой линией метрополитена». Строительством инфраструктуры занимается РЖД при поддержке федерального правительства. Правительство Москвы вложило около 10 млрд руб. в создание удобных транспортно-пересадочных узлов между станциями МКЖД и метро. МКЖД способно перевозить около 300 млн пассажиров в год. Интервал движения поездов будет около 5 минут. Мы рассчитываем, что МКЖД серьезно разгрузит Кольцевую линию метро и даст новый пересадочный контур, на который удобно можно будет пересесть с пригородных электричек, метро и наземного транспорта.

Понятно, что перераспределение пассажиропотока произойдет не сразу, не в один день и даже не в первый год. У нас на перспективу технологически предусмотрена возможность выезда на МКЖД пригородных поездов и аэроэкспрессов. При этом, создавая новую транспортную инфраструктуру, мы также решаем много вопросов, связанных с развитием территорий, которые дадут импульс развития девелопмента. В конце декабря завершился конкурс на выбор транспортного оператора МКЖД, который выиграла Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК). По условиям контракта ЦППК должна самостоятельно закупить подвижной состав для работы на МКЖД.

– В инвестпрограмме РЖД говорилось, что на МКЖД будет поезд «Ласточка», но сейчас руководство ОАО «МКЖД» утверждает, что планируется закупить «городские электрички, разработанные российскими производителями».

– У нас есть четкие требования, которые должен выполнить оператор. Решение о том, какой именно подвижной состав будет закуплен, принимает оператор. Для нас важно лишь четкое выполнение требований, предусмотренных контрактом.

– Центральная пригородная пассажирская компания выиграла тендер на 15-летнее обслуживание МКЖД. Не слишком ли это большой срок? Вдруг вы будете не удовлетворены их работой?

– Будут плохо работать – расторгнем контракт, возьмем с них штрафы и выберем нового оператора. Без длительного срока контракта инвестиции в подвижной состав, которые должен сделать оператор, выглядят достаточно рискованными и сомнительными. Мало того, тогда все риски будут переложены в стоимость билетов для пассажиров и в стоимость для города.

– Я правильно понял, что если это будет не поезд «Ласточка», то это будет, например, поезд Тверского вагоностроительного завода, который недавно разработал городскую электричку?

– Я не готов ответить на этот вопрос. Для нас важно, чтобы подвижной состав соответствовал нашим требованиям. Поезд «Ласточка» полностью соответствует им, я видел его работу в Сочи, это очень хороший поезд. Но окончательное решение, какой конкретно производитель будет поставлять вагоны, принимает оператор – ЦППК. Правительство Москвы в подвижной состав не вкладывает ни копейки.

«Я не слежу за тем, что мне не принадлежит»

– Говорят, что вы лоббируете интересы ваших бывших бизнес-партнеров Искандера Махмудова и Андрея Бокарева. Действительно ли у «Трансмашхолдинга» есть какие-то преференции?

– Исторически действительно я был одним из основателей этой компании, находился в совете директоров, отвечал за стратегию развития компании. Замечу, что вагоны метро «Трансмашхолдинг» поставляет не только в Москву – в Санкт-Петербург, Софию, Казахстан, Азербайджан. Что касается моего отношения к конкурсу и возможности влиять на конкурсные процедуры – они жестко регулируются федеральным законодательством: есть положение о госслужбе, где четко описываются конфликты интересов, связанные с этим. Я строго выполняю положение и, наверное, больше всех заинтересован в том, чтобы все эти процедуры были максимально понятны, прозрачны и открыты. Я уверен, что своей работой, своими действиями я эту открытость максимально демонстрирую. Помимо этого, у нас есть внутренний контроль, проверки, которые проводятся правительством Москвы и правоохранительными органами. Все проверки показали, что все наши конкурсы строго соответствуют закону.

Кроме того, есть специальная комиссия по коррупции при мэре города, которая рассматривает подобные вещи. Еще до начала проведения конкурса я представил все документы, хотя мое участие в «Трансмашхолдинге» до прихода в правительство Москвы не было ни для кого секретом. Я открыто это указывал в своих декларациях, проходил отдельную процедуру, связанную с уведомлением о возможном конфликте интересов, извещал контролирующие органы и специальный совет по коррупции, я по закону обязан был это сделать, и я все четко сделал.

– Вы также были совладельцем ЦППК, отказались от своей доли, когда перешли на госслужбу. Кто сейчас владеет ЦППК?

– Я не слежу за тем, что мне не принадлежит. Я действительно был владельцем многих компаний, но для меня бизнес закончился с момента моего поступления на госслужбу, и я четко выполняю все, что необходимо, связанное с этикой работы на госслужбе. Для меня это не пустой звук, и я крайне серьезно к этому отношусь.

– Но ведь сейчас эта ЦППК выиграла тендер на транспортное обслуживание на МКЖД. Вы действительно не интересовались, имеет ли эта компания возможности для выполнения этой серьезной работы?

– В конкурсе принимали участие три компании, в том числе сами РЖД, которые предложили менее выгодные для города условия, и поэтому проиграли. С точки зрения финансового контроля и возможности выполнить те или иные обязательства мы, конечно, анализируем каждую компанию. Если компания не будет выполнять свои предусмотренные контрактом обязательства, контракт расторгается и будет проведен новый конкурс. Мой подход по этому вопросу принципиальный.

– Правильно ли я понимаю, что, когда подрядчики приходят на конкурс, вас не интересует, кто это, а интересует то, как он работает, как выполняет обязательства?

– Конечно. И какая у него репутация на рынке. Потому что иногда в конкурсной документации мы требуем указывать опыт по подобным вопросам – чтобы не было случайных компаний, которые вдруг решили заняться безопасностью в метрополитене. Есть сферы, которые находятся под нашим особым контролем.

Мало того, по некоторым из этих сфер есть особое федеральное законодательство, которое регулирует эти отношения. Мне совершенно без разницы, кто владелец этих компаний. По многим из компаний, которые работают с правительством Москвы, я не знаю, кто ими владеет, и до прихода на госслужбу даже не знал, что такие компании существуют. Для нас важно одно – чтобы компания четко выполняла все предусмотренные контрактом обязательства и делала свою работу на отлично.

– Если вы уйдете с госслужбы, у вас будет возможность вернуться в свой бизнес в виде опциона или каких-либо неформальных договоренностей?

– Я ничем не пожертвовал. Все, что принадлежало мне по тем или иным компаниям, долям, было либо продано, либо передано. Никаких пожертвований здесь не было. Никаких опционов, связанных с моим возможным возвращением в бизнес, нет.

Если говорить про то, что будет завтра, послезавтра, все мои мысли на сегодняшний день связаны с работой в команде мэра города, правительства Москвы. Мы живем сегодняшним днем, загадывать ни о чем не будем, живем в тех задачах, которые передо мной поставил мэр города, правительство Москвы.

– Получили ли вы 600 тыс. руб. от Алексея Навального, который проиграл вам в суде? Куда вы планируете потратить эти деньги?

– Еще не получил. Но из этих денег 500 тыс. руб. – это вознаграждение адвоката, а мне положено только 100 тыс. руб. Эти деньги я попросил суд сразу перечислить на благотворительные цели.