Счетная палата назвала основную причину низкой загрузки российских рек

Фото: Сергей Пивоваров / РИА Новости

Перенос сроков завершения строительства Багаевского и Нижегородского гидроузлов на Дону и Волге с 2020–2021 годов на конец 2024 года отрицательно сказался на загрузке единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России. Это следует из отчета Счетной палаты по реализации стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года. Отчет, утвержденный в декабре 2021 года, РБК предоставила пресс-служба ведомства.

РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса и Росморречфлота.

Сейчас в России эксплуатируется сеть внутренних водных путей протяженностью почти 102 тыс. км, она проходит вдоль 60 регионов, отмечает аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов (его слова передала пресс-служба). Но на речной транспорт приходится всего около 2% общего грузооборота страны, указывает он.

Правительство утвердило стратегию развития этого вида транспорта в 2016 году, разбив ее выполнение на два этапа, первый из которых завершился в 2020 году. Но по итогам 2020 года объем речных грузоперевозок, в том числе транзитных и в экспортном направлении, сократился на 8,1% — с 118,6 млн т в 2017 году до 109 млн т в 2020-м, грузооборот упал на 4,5% — с 67,3 млрд до 64,3 млрд т-км, сказал аудитор. В 2021 году эти показатели выросли до 110,3 млн т и 70,6 млрд т-км соответственно.

Как показала проверка Счетной палаты, задачи первого этапа стратегии остались не выполнены, а потенциал российских внутренних путей используется не в полном объеме, сообщила пресс-служба ведомства. Одной из основных причин низкого объема речных перевозок Богомолов считает «ухудшение качественных параметров» внутренних водных путей, в том числе на участках единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России, соединяющей Балтийское, Белое, Азовское, Черное и Каспийское моря. Для решения этой проблемы первый этап стратегии предусматривал развитие инфраструктуры водных путей. Планировалось построить два гидроузла — Багаевский на Дону и Нижегородский на Волге, но эти проекты не были завершены, сказал аудитор.

Сейчас расчетная транзитная пропускная способность ЕГС в направлениях Санкт-Петербург — Ростов-на-Дону составляет 6,8 млн т, говорится в отчете. После запуска двух гидроузлов она должна вырасти на 14,3 млн т.

Российский водный транспорт износился на 83%

Экономика

Власти планировали ввести в строй Багаевский гидроузел в Ростовской области еще в 2020 году, чтобы решить проблему маловодья Дона. «На Дону ограничения по осадке [судов] составляют до 310 см (при должных гарантированных 340 см): только «Волжское пароходство», по данным компании, теряет из-за этого возможность перевозки до 300 тыс. т грузов в навигацию», — говорит руководитель отдела аналитики PortNews Виталий Чернов.

В августе 2021 года прошел новый конкурс по строительству Багаевского гидроузла, контракт стоимостью 27,9 млрд руб. получил единственный претендент — компания «Стройтрансгаз» Геннадия Тимченко. Срок реализации проекта — декабрь 2024 года. Ранее на основной этап строительства этого объекта было выделено 22 млрд руб. Увеличение стоимости связано с «низким уровнем организации работ» по подготовительному этапу (работы также выполнял «Стройтрансгаз»), указано в отчете Счетной палаты. В частности, мероприятия по извлечению затопленных военных катеров не были включены в проект. «На подготовительный этап потребовалось больше времени, так как в процессе исполнения контракта возникли непредвиденные обстоятельства и были осуществлены незапланированные дополнительные работы, которые потребовали времени: подъем трех затопленных объектов (катеров с «большим количеством взрывоопасных предметов». — РБК) времен Великой Отечественной войны», — сообщила РБК руководитель управления корпоративных коммуникаций «Стройтрансгаза» Наталья Калиничева. После этих работ, по ее словам, был выполнен расчет ущерба водно-биологическим ресурсам. При этом в период нереста рыбы строительные работы в воде не велись.

Правительство потратит ₽13 млрд на новые дороги вместо гидроузлов

Бизнес

Модернизация гидроузла в Нижегородской области обсуждается с советских времен. Ее завершение несколько раз откладывалось, последний раз — на 2021 год, но этого так и не было сделано. Из-за периодического снижения уровня воды в Волге возникают сложности с прохождением крупнотоннажных судов. «Ограничение осадки [судов] составляет порядка 3 м, из-за чего там образуются очереди в десятки судов в обе стороны. В целом, из-за наличия «узких мест» длительность рейсов судов увеличилась от 20 до 45%, а их загрузка сократилась на 20–25% от нормы», — отметил Чернов. Сейчас планируется, что реконструкция гидроузла в Нижегородской области стоимостью 21,8 млрд руб. завершится также в конце 2024 года. Работы выполнит подмосковная компания «Монолитное строительное управление — 1». Но по этому объекту есть риски очередного переноса сроков, считает эксперт.

Из-за отсутствия этих двух гидроузлов на Волге и Дону страдают и пассажирские перевозки, говорит Чернов. Поэтому и грузы, и туристы «перетекают» на альтернативные виды транспорта, прежде всего железные дороги, автотранспорт, что приводит к увеличению нагрузки на соответствующую инфраструктуру.