Таксисты пожаловались Медведеву на низкие цены у Uber, Gett и «Яндекса»

Фото: Александра Краснова/ТАСС

​​Повторная просьба

Борцы c «уберизацией» рынка таксомоторных перевозок, не получив поддержки в Федеральной антимонопольной службе (ФАС), написали письмо на имя главы правительства Дмитрия Медведева, рассказал РБК соучредитель и президент Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев.

В письме (копия есть в распоряжении РБК) сообщается, что ФАР в июле 2015 года направила обращения в ФАС, Генпрокуратуру и Общественную палату с просьбой проверить деятельность компаний-агрегаторов, работающих на рынке таксомоторных перевозок, —​ ООО «Яндекс» (100-процентная дочка Yandex N.V.), ООО «ГетТакси Рус» и Uber B.V. — на предмет соблюдения российского законодательства. По мнению ФАР, эти компании, пользуясь своим доминирующим положением на рынке, навязывают автопаркам и индивидуальным предпринимателям «монопольно низкие тарифы», что ведет к формированию убыточной ценовой политики остальными участниками рынка.

Кроме того, ФАР попросила Генпрокуратуру проверить информацию о том, что IT-компании по вызову такси и их партнеры «в нарушение налогового законодательства» не выполняют обязанности по удержанию НДФЛ с перечисленных водителям платежей.

В октябре 2015-го ФАС отказала федерации: в письме за подписью заместителя руководителя ФАС Александра Кинева (копия письма есть в распоряжении РБК) подчеркивается, что помимо трех упомянутых сервисов водители используют и другие программы, в том числе принадлежащие таксомоторным компаниям. ФАС не считает, что Uber, Gett и «Яндекс.Такси» занимают доминирующее положение на рынке перевозок: деятельность компаний заключается в сборе и передаче информации между пользователями услуг такси и перевозчиками, сами же они транспортных услуг не оказывают.

В ФАР посчитали аргументацию ФАС «неправомерной» и «игнорирующей нормы действующего законодательства», в связи с чем было составлено письмо Медведеву. В нем Канаев уточняет, что агрегаторы заказов такси согласно 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» являются субъектами заключения договора фрахтования такси, а не просто информационной службой. Поэтому они должны нести ответственность наравне с таксомоторными компаниями, в том числе по соблюдению антимонопольного законодательства при установлении тарифов за проезд, считает Канаев.​

ФАР просит Медведева дать поручение главе ФАС Игорю Артемьеву все же возбудить дело о нарушении антимонопольного законодательства.

Представитель ФАС Анна Орлова сообщила РБК, что позиция ФАС по этому вопросу не изменилась. Пресс-секретарь премьер-министра Наталья Тимакова не ответила РБК.

Поделили рынок

В письме Медведеву ФАР приводит оценку Московской торгово-промышленной палаты, согласно которой доля рынка, занимаемого тремя хозяйствующими субъектами — «Яндексом», «ГетТакси Рус» и Uber B.V., — приближается к 90%. «Другие хозяйствующие субъекты, оказывающие услуги по собственно перевозке пассажиров и багажа легковыми такси, хоть и не ограничены в возможности одновременного заключения договоров с другими компаниями и самостоятельном заключении договоров фрахтования легкового такси со стоянок и «от бордюра», но вынуждены при самостоятельном определении тарифа учитывать уровень тарифов доминирующих на товарном рынке» компаний, подчеркивает ФАР.

Представитель Uber Александр Костиков заявил, что ФАР слишком «произвольно трактует некоторые положения законодательства»: «В федеральном законодательстве есть четкое определение понятия «фрахтовщик» — юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору фрахтования обязанность предоставить фрахтователю всю либо часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозок пассажиров и багажа, грузов. Авторы письма сознательно или несознательно подменяют понятия, предлагая считать фрахтовщиком интернет-платформы, которые передают фрахтовщикам информацию о заказах пользователей».

Говорить о «монополизации» совершенно неправильно, так как цены стали ниже именно благодаря конкуренции, от которой выигрывает потребитель, добавляет он.

По данным, предоставленным РБК компаниями-агрегаторами, они берут себе приблизительно 15–20% от суммы заказа. Для расчета тарифа используются специальные формулы, учитывающие ряд факторов — время бесплатного ожидания, время суток, день недели, но в среднем получается 15–20 руб. за минуту поездки, говорит один из собеседников РБК.

По оценкам департамента транспорта Москвы, ежедневно столичные такси совершают 260 тыс. поездок со средним чеком 650 руб., то есть годовой рынок легальных таксомоторных перевозок оценивается в 61,5 млрд руб. По мнению председателя общественного движения «Форум Такси» Олега Амосова, через популярные мобильные приложения в столице совершается около 55% всех заказов.

Исходя из того, что агрегаторы за свои услуги берут от 15%, выручка владельцев приложений может составлять в сутки около 14 млн руб., в год — более 5 млрд руб.

Точных данных о распределении долей агрегаторов на московском рынке нет. По оценке гендиректора компании «Евротранссервис» (бренд «Формула такси») Богдана Коношенко, который возглавляет профильный комитет в Московской торгово-промышленной палате, доля «Яндекс.Такси» может составлять около 50%, остальные 50% делят между собой Gett, Uber и другие сервисы. Только на Uber может приходиться около 10% рынка, считает он. Среди российских сервисов-агрегаторов, по данным собеседников РБК, крупнейшими являются Maxim, «Везет», «Такси Сити-Мобил», «Сатурн».

«Отвечать будем мы»​

«В структуре затрат классической таксомоторной компании 65% приходится на обслуживание автомобилей и выплаты водителям, еще 20% — на рекламу и маркетинг, 15% — на диспетчерскую службу, — рассказывает топ-менеджер одного из агрегаторов. — Сотрудничая с нами, они могут полностью убрать расходы на рекламу и диспетчерскую службу, оставив себе только затраты на автопарк и водителей. Так что они ничего не теряют, а даже выигрывают из-за увеличения числа заказов».

Он утверждает, что при старых диспетчерских службах время, которое водитель проводил порожняком, двигаясь в сторону следующего заказа, составляло 40 минут. «Мы за счет нашей платформы сократили это время до 5–10 минут, — подчеркивает менеджер. — Таким образом, если раньше при 12-часовой смене и среднем времени поездки в 40 минут шофер за день мог обслужить десять заказов, то с нами их число вырастает до 18 в день. Это выгодно».

Гендиректор компании «Новое желтое такси» Феликс Маргарян, недавно подписавший контракт с Gett, с такими расчетами не согласен. «Расходы агрегаторов ​— это затраты на рекламу, и все, — говорит Маргарян. — Они больше ни за что не платят и ни за что не отвечают. А я арендую участки под автопарки, покупаю машины, плачу зарплаты водителям, плачу за запчасти, плачу за дорожающую страховку — все расходы растут. А тарифы на перевозку устанавливают они. Их никто не проверяет — только налоговая, нас же проверяют все. И всю ответственность несет перевозчик: если заказ сделан через приложение и передан на нашу машину и в поездке что-то произошло, то отвечать будем мы. Было бы справедливо, если бы компании, которые несут реальную ответственность, сами бы устанавливали тарифы за перевозку».

Как Uber чуть не потерял московский рынок

В марте 2016 года стало известно, что сервис по заказу такси Uber подписал соглашение о сотрудничестве с департаментом транспорта Москвы. Соглашение даст Uber 90 дней на «поэтапный переход» на новый порядок работы (только с легальными водителями). Кроме того, в рамках соглашения Uber будет передавать в Центр организации дорожного движения правительства Москвы данные о передвижении подключенных к системе автомобилей, которые, по мнению дептранса, помогут улучшить работу городской Интеллектуальной транспортной системы.

Чего хотел дептранс

Власти Москвы ранее говорили, что если Uber не подпишет соглашение о сотрудничестве, сервису грозит запрет на работу в столице. Столичный департамент транспорта требовал от Uber подписать документ, в котором компания возьмет на себя два обязательства: во-первых, работать только с легальными таксистами, имеющими разрешение на таксомоторную деятельность, во-вторых, передавать данные по движению их автомобилей по городу.

Затянувшиеся переговоры

По планам московского правительства, соглашение с Uber должно было быть подписано еще до конца 2015 года, но представители интернет-агрегатора попросили отсрочку сначала до конца января, а затем еще на 10 дней. Представитель Uber Евгения Шипова объясняла РБК, что переговоры затянулись в связи со сложными процедурами внутреннего согласования подобного рода документов в компании — они должны утверждаться руководством в Сан-Франциско. В начале февраля глава департамента транспорта Максим Ликсутов заявил, что у Uber есть на подписание соглашения месяц.

По словам собеседника РБК, причиной затянувшихся переговоров были требования самого Uber: компания требовала от правительства выполнить ряд условий, например предоставить ей доступ к базе данных МВД, чтобы проверять водителей на наличие судимости.

Как работают конкуренты

У конкурентов Uber — (популярных на московском рынке сервисов агрегаторов такси) «Яндекс.Такси» и Gett (ООО «ГетТакси Рус») — подобных разногласий со столичными влаcтями не было. «Яндекс» подписал соглашение еще осенью 2014 года, оно касается не только работы сервиса такси, но и обмена открытыми данными в сфере транспорта, поясняла РБК представитель «Яндекс.Такси» Элина Ставиская. Gett подписал соглашение с департаментом транспорта в январе 2016 года, рассказывала РБК представитель компании Алена Балакирева. Представители обоих сервисов утверждают, что их компании начали работать исключительно с лицензированными таксистами «задолго до подписания документа».