Авиабилеты: роста цен не избежать

Фото: РБК

В свою очередь авиакомпании, коих в России насчитывается 122, используют различные схемы заработка, в которых прежде всего учтены интересы самой компании, а не пассажиров. Поэтому 2 часа полета в разные концы страны могут стоить и 4 тыс. руб., и 15 тыс. руб. Оказывается, что основная стоимость авиабилета зависит вовсе не от количества затраченного топлива и времени полета, а от платежеспособности населения того или иного региона.

Сухой остаток

В дополнение к тарифу, который устанавливает авиакомпания, в общую стоимость авиабилета включены до 15 составляющих, в том числе налоги и всевозможные пошлины, взимаемые третьими сторонами. Мы с вами платим, к примеру, аэропортовый сбор, который взимается за обеспечение взлета и посадки, сбор за стоянку самолета, оплачиваем содержание службы безопасности в аэропорту, а также право пользования аэровокзалом, не говоря уже о его содержании. В стоимость билета также фактически включены воздушный налог, который взимается за воздушные перевозки, и зарплата сотрудников авиакомпаний.

По данным специалистов портала Viletaem, за услуги, с которыми мы сталкиваемся при подготовке к полету, авиакомпании устанавливают сборы, которые обычно не превышают сумму 10-20 евро. Это - сервисный сбор, в который входит оплата услуг по выписке билета, транзакции по оплате, сбора за багаж, наценке за услуги агентствам по реализации билетов.

Намного выше сервисного устанавливается фиксированный сбор за каждый сегмент авиаперелета. Этот налог наиболее известен в народе как топливный сбор. Его составляющая иногда доходит до 50% от стоимости билета, а величина может варьироваться от 20 до 150 долл. или евро. К примеру, чтобы долететь от Москвы до Сочи на самолете с четырьмя двигателями (примерно 2 часа полета), потребуется около 7-8 т топлива. Независимо от того, включен топливный сбор в стоимость билета сразу или выделен как дополнительный сбор, этот налог входит в стоимость билета.

Топливные спекуляции

Основная проблема авиакомпаний заключается в том, что они хотят конкурировать между собой и продавать свои услуги вперед, находясь при этом в зависимости от поставщиков авиационного керосина, полагает аналитик ИАЦ "Кортес" Павел Строков. У продавцов же керосина свой рынок, который работает на несколько иных принципах. "Сопряжение двух этих рынков возможно при переходе на формульный принцип ценообразования авиакеросина. Всех рисков это, конечно, не снимает, но дает некую определенность и определяет правила игры, - отмечает эксперт. - По итогам первого полугодия 2012г. было произведено 4,8 млн т авиационного керосина, причем 81,5% от этого объема был произведен четырьмя нефтяными компаниями, имеющими специализированных "дочек" для реализации этого нефтепродукта".

Если учесть, что стоимость авиационного топлива на выходе с НПЗ составляет от 15 тыс. руб./т, а при заправке в крыло - от 33 тыс. руб./т, возникает закономерный вопрос: насколько могут подешеветь авиаперевозки, если исключить из этой цепочки посредников? Сейчас Федеральная антимонопольная служба (ФАС) озаботилась этим вопросом. Как говорил в конце июля с.г. заместитель антимонопольного ведомства Анатолий Голомолзин, ФАС рассчитывает, что через 3-5 лет во всех крупных авиаузлах с пассажиропотоком более 5 млн человек в год будет не менее 3-х топливозаправочных комплексов (ТЗК). Это по расчетам ведомства должно благоприятно сказывается на конкуренции и, как следствие, привести к рыночному регулированию цен на топливо. ФАС уже подготовила поправки в законодательство, касающиеся "альтернативных ТЗК", и надеется, что они будут приняты в ближайшие 3-5 лет.

Впервые о создании альтернативных ТЗК заговорили в сентябре 2011г. Когда в России начался кризис с дефицитом авиакеросина, цены на ТЗК в аэропортах взлетели, а на многих НПЗ он просто исчез из продажи. Авиакомпании попали в трудную ситуацию, пассажиры застряли в аэропортах. Тогда еще, будучи в должности вице-премьера РФ, Игорь Сечин дал поручение о создании вторых ТЗК в аэропортах с пассажиропотоком не менее 2 млн человек в год. Сейчас, по данным ФАС, в России существует 18 крупных аэропортов, где действует не менее двух ТЗК.

Спасение утопающих

Авиакомпании самостоятельно устанавливают тарифы на свои услуги. Стоимость авиабилета в салон эконом-класса в одном самолете может разниться от 100 до 400 евро, в зависимости от решения авиакомпании о возможности реализации тех или иных мест в самолете. Государство не занимается ценообразованием, однако Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) может выдавать свои рекомендации по этому вопросу, отмечает помощник руководителя Росавиации Сергей Извольский. В этой связи он напомнил недавний случай, когда губернатор Кемеровской области Аман Тулеев обратился в Росавиацию с просьбой вмешаться в ситуацию с завышенными ценами на авиабилеты. В конце весны цены на перелеты из Кемерово выросли почти в два раза по сравнению с ценами в соседних регионах. В результате люди вынуждены были добираться до других областей наземным транспортом, а уже там покупать авиабилеты в нужном направлении.

Стоимость авиабилета в рыночных условиях определяется не себестоимостью перелета, а покупательной способностью населения и соотношением спроса и предложения, отмечает глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. "Ценообразование топливных компаний, аэропортов, провайдеров различных услуг, с которыми работают авиаперевозчики, свободное, и поставщики авиакомпаний выжимают из перевозчиков все, что могут. И авиакомпании поступают так же: продают билеты за столько, за сколько их покупают пассажиры. Дороже все равно не продашь, иначе придется возить воздух; а продавать дешевле - значит добровольно нести убытки", - заявил эксперт.

Авиакомпании формируют тарифы, оценивая не только себестоимость, которая пропорциональна продолжительности полета, но и множество других факторов, например уровень доходов в городах, между которыми следует рейс. Есть регионы, где уровень доходов населения достаточно высок, например нефтяной Тюменский край, Сургут и Ханты-Мансийск. Там цены на перелет достаточно высоки. Однако авиакомпания "ЮТэйр", которая в основном обслуживает этот регион, также летает и в Ульяновск, где зарплата в 10 тыс. руб. считает нормальной. Соответственно, рядовой ульяновец вряд ли может позволить себе авиапутешествие в Сургут.

При этом, по данным Транспортной клиринговой палаты, в 2011г. авиаотрасль на внутренних линиях понесла убытки в 26 млрд руб., которые за год выросли на 10 млрд руб., или на 62%. Из 35 крупнейших авиакомпаний России 22 завершили 2011г. с отрицательным результатом.

Альтернативы

Переход от социальных тарифов к экономически обоснованным привел после 1991г. к сокращению объемов пассажирских перевозок на легких самолетах вместимостью 15-19 мест почти в 40 раз, а на самолетах вместимостью 12 мест - более чем в 50 раз. В связи с этим 80-85% межрегиональной авиасети в настоящее время ликвидировано. Закрылись более 1000 аэропортов местной авиации.

Спасительным для отрасли может оказаться развитие малой авиации. Однако для нее тоже потребуется рентабельное топливо. Генеральный директор ОАО "Интеравиагаз", академик Российской академии космонавтики им.К.Э.Циолковского Вячеслав Зайцев видит решение этой проблемы в использовании в качестве авиатоплива продукции попутного нефтяного газа (ПНГ), примерно до 25 млрд куб. м в год которого нефтяники сжигают при добыче нефти.

Авиационная и нефтегазовая наука показали, что из ПНГ можно вырабатывать альтернативное авиационное сконденсированное пропан-бутановое топливо – АСКТ, цена которого будет соизмерима с ценой автопропана, то есть в 1,5-2,5 раза, а на северах - в 3-4 раза дешевле авиакеросина. Технические условия на это топливо согласованы со всеми заинтересованными организациями. В цене газового топлива, вырабатываемого из местного сырья, будет значительно меньше и транспортная составляющая. При этом стоимость летного часа, а следовательно, и цена билета, может быть снижена на 20-30%, подсчитал В.Зайцев, который является одним из разработчиков "газолета". По словам академика, производство АСКТ может быть организовано на всех заводах, имеющих ректификационную установку или на которых она может быть установлена, в частности на действующих ГПЗ по переработке попутного нефтяного газа.

В середине 90-х гг. был создан, прошел начальный этап испытаний и показан в полете на МАКС-95 первый в мире опытно-промышленный (предсерийный) образец двухтопливного вертолета Ми-8ТГ, оба двигателя которого могут работать как на АСКТ, так и на обычном авиакеросине, а также на их смеси. Проведенные позже проработки в самолетостроительных ОКБ Ильюшина, Туполева и Яковлева подтвердили, что АСКТ можно применять и на самолетах, особенно в региональной авиации.

Однако "рывок в небо" единственного пока в мире вертолета Ми-8ТГ, работающего на газовом топливе, затянулся, так как финансирование проекта, хотя и включенного в ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010г. и на период до 2015г.", заморожено более чем на 15 лет, с сожалением отмечает изобретатель.

Вместо заключения

Можно долго рассуждать о том, из чего формируется стоимость аивабилета. Однако до тех пор, пока пассажиры готовы покупать право на перелет по завышенным ценам, снижения стоимости этой услуги вряд ли стоит ожидать. Более того, уже сейчас можно утверждать, что до конца текущего года цены на авиабилеты вырастут как минимум на 15%. Подтверждением тому является рост цен на авиакеросин, который только в сентябре 2012г. подорожал на 6%.

Елена Забелло, РБК