Борьба с "автохламом": выход грузовиков на пенсию убьет грузоперевозки

Фото: ИТАР-ТАСС

Поразмыслив, однако, "профильники" в лице Министерства промышленности и торговли умерили пыл автора идеи и подняли возрастной ценз для грузовиков и автобусов до 20-25 лет, что больше соотносится с реальностью, ведь даже 10-летний грузовик иностранного производства даст фору новому отечественному и по безопасности, и по комфорту. Но, как это часто бывает, законодательные инициативы у нас предлагаются и принимаются в погоне за иностранным опытом, вот только без какой-либо базы и учета особенностей российской действительности.

Благими намерениями…

Казалось бы, предложение законодательно ограничить возраст эксплуатируемой техники – со всех сторон положительное. Здесь и забота о безопасности на дорогах, и пресловутая борьба с "автохламом", и экологические плюсы, и снижение затрат на обслуживание, ремонт и поиск запчастей. Но если повнимательнее взглянуть на реалии работы компаний-перевозчиков или водителей-частников, то можно понять, что зачастую покупку нового грузовика, пусть и отечественного, им просто не осилить.

При этом имидж нашего автопрома такой, что компании всегда стремятся купить подержанную иномарку, нежели новый российский грузовик или автобус – соотношение "цена-комфорт-качество" практически всегда складывается в пользу западной техники. А если учесть, что по статистике Минпромторга около 50% всего парка грузовиков в России старше 15 лет, то введение ценза может привести к коллапсу всей транспортной системы: региональные перевозки попросту остановятся.

В целом же ситуация с возрастом грузовых автомобилей и автобусов выглядит следующим образом: автомобилей старше 5 лет подавляющее большинство (82%), с автобусами дело обстоит примерно так же – 72% всего парка старше 5 лет, однако 15-летний рубеж перешагнули лишь 14%.

Надо сказать, что идея об ограничении возраста эксплуатируемых грузовиков и автобусов не нова. Такие предложения начали витать в министерствах еще в 2009г., когда в Минпромторге заговорили о необходимости ограничить эксплуатацию легковых автомобилей возрастом свыше 25 лет и грузовых автомобилей старше 20 лет с 2012г., автобусов старше 15 лет - с 2011г. Тогда дальше разговоров дело не пошло, но инициативу не забросили. И вот теперь за дело взялся избранный президент, который эту идею поддержал, а также распорядился выделить 3,5 млрд руб. регионам на обновление автобусного парка – и то только на более экологичные модели, работающие на газу. Согласно задумке, компании-грузоперевозчики будут закупать новые автомобили полностью за свой счет.

На перепутье

При этом пока неясно, каким образом будет вводиться запрет. И экспертам, и чиновникам, и участникам рынка понятно, что единовременно поставить весь транспорт, не попадающий в возрастные рамки, вне закона нельзя, нужен поэтапный подход. По словам заместителя министра промышленности и торговли Алексея Рахманова, сроки вывода старой техники пока определять рано, так как четкого механизма контроля за исполнением запрета, равно как и стимулов для обновления парка, нет.

Теоретически, контролироваться возраст должен техосмотром, но тут возникает парадокс: техосмотр отменен, ГИБДД талоны не проверяет. Источник РБК в Министерстве транспорта РФ все же считает, что возраст транспортных средств (ТС) можно контролировать при прохождении ТО, а на дорогах общего пользования – сотрудниками ГИБДД. Вот только что будут делать с нарушителями – пока непонятно. "О мерах воздействия можно будет говорить только после принятия самого запрета на эксплуатацию старых автомобилей", - говорит он.

При этом, как уверяет собеседник РБК в Минтрансе, в Европе сроки эксплуатации автотранспортных средств (АТС) не ограничиваются. "Для допуска к дорожному движению АТС должны соответствовать требованиям к техническому состоянию, предъявляемым при периодическом техническом осмотре. АТС с большими сроками эксплуатации должны проходить такие проверки чаще", - поясняет эксперт. Вместе с тем, по его словам, за рубежом существует практика косвенного регулирования возраста парка.

"Например, в конкурсной документации на право осуществлять маршрутные перевозки устанавливаются требования, которые могут быть выполнены только при использовании АТС с небольшим сроком службы, соответствующие высокому экологическому классу и т.д., а также устанавливаются налоговые льготы для новых АТС и преференции при их страховании. В России подобная схема действовать не будет: парк грузовиков и автобусов редко дотягивает даже до стандарта Евро-3, что уж говорить о более строгих ограничениях, а правительство уже неоднократно переносило сроки перехода на новый стандарт, а ведь еще и вездесущая коррупция", - говорит собеседник редакции. Таким образом, круг замыкается.

Пока же ясно, что предложения Минпромторга по ограничению возраста более разумны. "Меры, предлагаемые Минпромторгом, вызовут меньше возражений со стороны перевозчиков", - полагает источник.

В любом случае, очевидную выгоду получат автопроизводители, которым, однако, предстоит напрячься, чтобы удовлетворить возросший спрос на новую технику. Однако в Минтрансе полагают, что отечественный автопром с этой задачей справится. При этом на руку перевозчикам может сыграть вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО), ведь условия вступления предусматривают снижение пошлин на импортную автотехнику.

К примеру, пошлины на новые самосвалы массой от 20 т будут снижены с нынешних 25% до 10%, а через три года – до 5%, пошлины на подержанные самосвалы возрастом от 3 до 5 лет будут снижены вдвое – с 30% до 15%, и до 10% через три года. Помимо этого, будет отменена дополнительная ставка в 2,2 евро за 1 куб. см объема двигателя, а ставка в 4,4 евро за 1 куб. см двигателя для самосвалов в возрасте от 5 до 7 лет будет снижена: такие автомобили будут облагаться пошлиной в размере 15%, которая через три года снизится до 10%. Что же касается грузового транспорта старше 7 лет, то нынешняя ставка в 4,5 евро за 1 куб. см двигателя составит 1 евро за 1 куб. см двигателя.

Игра на опережение

Как бы то ни было, нельзя сказать, что рынок совсем уж не готов к надвигающимся грозным переменам. Как пояснили РБК в одной из компаний, занимающейся грузоперевозками, использование коммерческого транспорта старше 10 лет невыгодно само по себе. По словам генерального директора этой компании, такая экономия чревата поломками в пути, что в свою очередь влечет дополнительные расходы, в том числе и в виде материальной ответственности перед заказчиком за сорванную перевозку.

"Наша компания не закупает тягачи старше трех лет и прицепов старше пяти лет: мы рассчитываем на 5-6 лет эксплуатации и последующую перепродажу автомобилей", - рассказывает владелец транспортной компании. "Сейчас на российский рынок транспортных услуг вышли крупные зарубежные логистические операторы, которые предъявляют более жесткие требования к предоставляемым им транспортным средствам, в том числе по экологической безопасности (не ниже Евро-3, Евро-4), а также по возрасту автопарка – моложе 10 лет", - продолжает он.

При этом собеседник РБК не видит смысла в запрете эксплуатации техники старше 25 лет. По его словам, приемлемая планка ограничения – 15-18 лет. "Ограничение на уровне 25 лет – непонятно для кого, на таком старье ездить себе дороже", - считает предприниматель.

Молодым везде у нас дорога?

Подводя итог, надо отметить, что законодательная инициатива, готовящаяся в недрах министерств, не лишена толики здравого смысла: борьба с транспортным хламом ведется сейчас по всем фронтам, начиная с автомобилей и заканчивая самолетами. Другое дело, что заместить технику, которая окажется вне закона, отечественной промышленности пока что нечем. Если взять, к примеру, ту же отрасль грузоперевозок, то, как считают участники рынка, у нас нет отечественных конкурентоспособных магистральных тягачей и грузовиков средней и большой грузоподъемности. "Надежда только на "Газель", - с горечью констатирует представитель грузовой компании.

Пройдет еще немало времени, пока продукция российской машиностроительной отрасли сравнится с западной по уровню безопасности, качества и комфорта. А пока нужно просчитать все возможные последствия принятия законопроекта и учесть пожелания участников рынка, проведя открытое обсуждение. Иначе, как это бывает, благое начинание окажется оторванным от реальности нежизнеспособным порождением законодательной отрасли, которое лишний раз подтвердит бессмертное выражение Виктора Черномырдина: "Хотели как лучше, а получилось как всегда". Что ж, будем надеяться, что его слова окажутся не к месту.

Олег Болашев, РБК