Свидетели по делу о крушении поезда рассказали о нарушениях в метро
Работы в метро по врезке стрелки, из-за которых, по версии следствия, 15 июля 2014 года потерпел крушение пассажирский поезд, проводились с нарушениями: компания ООО «Спецтехреконструкция», которая вела строительство, использовала труд штатных сотрудников метрополитена. Об этом говорят свидетели обвинения (РБК ознакомился с содержанием материалов следствия): в прошлом главный ревизор по безопасности движения метрополитена Александр Вайсбурд и замначальника третьей дистанции службы пути Артамонов (в деле не указано его имя).
Вайсбурд рассказывает, что работами по врезке стрелки должен был заниматься замдиректора «Спецтехреконструкции» (СТР) Анатолий Круглов, но фактически строительством руководили сотрудники метрополитена — замначальника дистанции капитального ремонта службы пути Алексей Трофимов и старший мастер этого же подразделения Валерий Башкатов. Круглов отработал 20 лет в метрополитене, а 12 лет назад перешел в подрядную компанию, писало РАПСИ со ссылкой на его адвоката.
В четверг в Дорогомиловском суде пройдут предварительные слушания по делу. Трем подсудимым, а также и.о. мастера Юрию Гордову (принимал работы по установке стрелки) предъявлены обвинения в нарушении правил эксплуатации железнодорожного транспорта, повлекшем смерть более двух лиц (ч. 3 ст. 263 Уголовного кодекса). За это преступление УК предусматривает наказание до семи лет лишения свободы.
Бригада рабочих, отмечает Вайсбурд, состояла из штатных работников метро. «Все они представляли субподрядную организацию СТР, но трудовые отношения организации с сотрудниками оформлены не были, наряды на осуществление работ и их приемка установленным порядком не оформлялись. Работы планировались и выполнялись по устной договоренности», — заявил на допросе Вайсбурд.
Артамонов также сообщил следствию, что знал о том, что сотрудники метрополитена работают в подрядной организации.
Связаться с компанией «Спецтехреконструкция» РБК не удалось. Представитель метрополитена отказался от официальных комментариев.
Сейчас компания СТР уже не является их подрядчиком, сообщил РБК представитель «Ингеокома» — генподрядчика по строительству участка Калининско-Солнцевской линии метро от станции «Деловой центр» до станции «Парк Победы». «О том, что «Спецтехреконструкция» выполняла работы на объекте силами сотрудников Московского метрополитена, нам не было известно. С чем это связано, нам тоже неизвестно», — сказал РБК представитель генподрядчика.
Две недели назад официальный представитель СКР Владимир Маркин заявил, что расследование основного дела продолжается, а Следственный комитет выявил сращивание руководителей ГУП «Московский метрополитен» со строительными фирмами. По его словам, причина аффилированности руководителей метро и стройфирм — «системные нарушения» в работе начальника службы пути Юрия Сильянова, его заместителя Валерия Малышева, начальника третьей дистанции пути метрополитена Николая Мельникова и его зама Анатолия Казанцева. Сейчас идет следствие, им также могут предъявить обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации метрополитена лицом в силу выполняемой работы, повлекшее смерть двух и более лиц).
Версия следствия: преступная халатность
Работники метро Башкатов и Трофимов в своих показаниях, которые они давали сразу же после трагедии, подробно рассказывали, как укладывали стрелочный перевод. По их словам, работы по врезке стрелки, которая переводила бы поезда с Арбатско-Покровской на Калининско-Солнцевскую линию, начались в ночь на 6 июля 2014 года.
«Все работы были проведены по стандартной схеме с учетом имеющихся знаний и навыков», — рассказывает Башкатов. При этом рабочие не отрицали, что только правый остряк стрелки закрепили должным образом, а левый оставили в отведенном положении, примотав на 3 мм проволоку к креплениям.
Со стороны метрополитена качество работ принимал исполняющий обязанности мастера Юрий Гордов, следует из материалов дела. По версии следствия, видя нарушения еще 7 июля, он не должен был открывать движение для поездов.
Именно неправильная установка стрелочного перевода, считает следствие, стала причиной аварии. В 8:34 утра 15 июля 2014 года на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» поезд сошел с рельсов. Погибли 24 человека, еще минимум 188 пассажиров получили травмы.
Железнодорожная техническая экспертиза, проводившаяся по поручению следствия в декабре 2014 года, подтвердила эту версию (изложена в материалах дела). Эксперты указали на то, что проволока, на которую был закреплен левый остряк, порвалась. После этого произошло «самопроизвольное прижатие левого остряка к рамному рельсу», колеса очередного поезда съехали в сторону, и состав врезался в стену. Эксперты не установили какую-либо неисправность поезда и не нашли на путях посторонние предметы или следы взрывчатых веществ.
Альтернативная версия: неполадки в поезде
В сентябре, за несколько месяцев до этой экспертизы, Московский государственный институт путей сообщения сделал Техническое заключение о возможных причинах крушения поезда по заказу департамента строительства Москвы (есть в материалах дела).
Тогда эксперты пришли к другим выводам: причиной аварии стали технические неполадки «между первой и второй тележками первого вагона». Они указали, что еще за 100 м до стрелочного перевода внутри колеи были обнаружены сколы бетона, как будто от ударов металлическим предметом, свисающим с подвижного состава. При этом левый остряк стрелки во время аварии находился в правильном, отведенном положении, указывают эксперты, так как на нем нет никаких следов.
Как следует из материалов дела, поезд «Русич», который потерпел крушение, в то утро шел не из депо, а с расстановки: ночью он стоял на перегоне между станциями. Его исправность техники проверяли за сутки до аварии.
Машинист Сергей Осипов, который управлял этим составом, ничего не помнит об аварии. В своих показаниях он утверждает, что его воспоминания обрываются на том, как он незадолго до происшествия вышел на работу. Но никаких замечаний у его сменщиков к поезду не было.
Четверо обвиняемых — Круглов, Трофимов, Башкатов и Гордов — в ходе ареста в Басманном суде отрицали свою вину и настаивали, что нерабочий стрелочный перевод не мог привести к крушению поезда. К тому же последние работы по укладке стрелки проводились за сутки до аварии — в ночь на 14 июля, следует из материалов дела.
«Версия следствия устраивает как московское руководство, так и руководство метрополитена», — передал РБК слова Гордова его адвокат Тимур Чанышев. Подсудимый, рассказывает его защитник, считает, что к трагедии могла привести неисправность поезда. Также, по версии стороны защиты, в это время в примыкающем туннеле (строящаяся Калининско-Солнцевская линия) проводились взрывные работы, которые могли повлиять на безопасность движения.
Беседин и РЖД
На момент аварии, 15 июля 2014 года, Московский метрополитен возглавлял выходец из РЖД Иван Беседин. Он стал начальником метро в 2011 году, а до этого руководил Калининградской железной дорогой. 22 июля 2014 года мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что Беседин освобождается от должности, а в феврале бывший глава метрополитена вернулся в РЖД на пост начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком компании. Сменил Беседина еще один бывший сотрудник РЖД — экс-руководитель дирекции скоростного сообщения Дмитрий Пегов.
В 2011 году ФНС обнаружила похожую на описанную в материалах дела об аварии в метро схему на подрядах РЖД. Из картотеки арбитражного суда следует, что подрядчик РЖД — ОАО «Трансэлектромонтаж» — в 2007–2008 годах передал компании «Гарантстрой» субподряды на 12 млн руб. и 450 млн руб. «Гарантстрой» был готов выполнять подряды по всей России, несмотря на то что в штате числился один человек — генеральный директор Ольга Ардентова. На допросе женщина отрицала связь с компанией. Позднее налоговая инспекция установила, что работы, которые должен был выполнять «Гарантстрой», фактически выполняли сотрудники РЖД, говорится в материалах суда.
Тематический проект о российской винодельческой культуре, вине и спиртных напитках
