«В Египте не досматривают ничего»: могла ли бомба оказаться на борту A321

​Подозрения усиливаются

Спецслужбы Великобритании и США все больше уверены, что причиной катастрофы российского лайнера A321 «Когалымавиа» над Синайским полуостровом 31 октября стала детонация взрывного устройства. Лондон впервые объявил об этом в среду, в четверг в интервью CBS News президент США Барак Обама признал, что «существует вероятность того, что на борту взорвалась бомба». «Мы относимся к этому очень серьезно», — добавил американский лидер.

На Западе считают, что ответственной за катастрофу лайнера и гибель 224 пассажиров может оказаться запрещенная в России террористическая группировка «Исламское государство». В день катастрофы ИГ взяло ответственность за нее на себя.

Российские власти не комментируют возможность теракта на борту самолета «Когалымавиа». Но в пятницу президент Владимир Путин провел внеочередное заседание Национального антитеррористического комитета. По его итогам по рекомендации директора ФСБ Александра Бортникова Путин принял решение приостановить авиасообщение с Египтом до выяснения причин крушения А321.

На заседании НАК глава МЧС Владимир Пучков сообщил, что российские специалисты взяли необходимые пробы «со всех элементов, где могут быть следы взрывчатки». «Могу со всей уверенностью сказать: если следы взрывчатых веществ есть — они точно будут обнаружены», — заявил Пучков.

Пресс-секретарь Владимира Путина Дмитрий Песков в пятницу сказал, что приостановка полетов в Египет не означает, что теракт — основная версия следствия. Но РБК попытался выяснить у экспертов по аэропортовой безопасности: если на борту действительно была бомба, как она могла бы туда попасть?

Уязвимые места

Источники BBC в британском разведывательном сообществе полагают, что бомба могла быть заложена в багажный отсек самолета. Эксперты, занимающиеся анализом катастрофы в одном из силовых ведомств Великобритании, полагают, что кто-то, кто имел доступ к багажному отделению А321, мог установить взрывное устройство или положить его в багаж незадолго до того, как самолет взлетел.

В аэропорту нет такого звена периметра безопасности, которое не может оказаться неблагонадежным: террористом может оказаться и ответственный за заправку системы водоснабжения, и обслуживающий заправку самолета горючим, и сотрудник фабрики бортового питания, говорит РБК бывший глава службы безопасности аэропорта имен​​и Давида Бен-Гуриона в Тель-Авиве Рафи Села. В одном из интервью, посвященном правилам проноса жидкости на борт самолета, он оговаривал, что в аэропорту есть как минимум семь зон, где может происходить передача жидкости.

«Какой-то одной самой уязвимой точки в безопасности аэропортов не существует», — говорит эксперт по безопасности Джим Термини из компании Redline Assured Security. «Каждый вовлеченный в процесс человек может быть источником опасности. Это и сотрудники компаний, которые поставляют еду на борт. Это и работники службы обеспечения самолетов, это и офицеры безопасности за мониторами — вся цепочка», — соглашается Майк Мэртенс, специалист​ компании ASR, которая проводит аудит безопасности в европейских аэропортах.

Джим Термини напоминает, что меры безопасности в аэропортах определяются международными требованиями, которым должны соответствовать сотрудники аэропортов. Эти требования разработаны Международной организацией гражданской авиации (ICAO). Однако, по словам Термини, их интерпретация и соблюдение зависит от отдельных государств.

Стандарты ИКАО должны применяться во всех странах-членах этой организации, и в России, и в Египте, говорит основательница занимающейся консалтингом в области авиационной безопасности компании EUAVSEC Петра Беккер. «Стандарты гласят, что надо обследовать пассажиров, багаж и грузы, но не говорят о том, как — сканером или вручную. И в том, и в другом случае речь идет о высококвалифицированной, натренированной команде службы безопасности», — уточняет она.

Как проверяют персонал

По словам Термини, угроза со стороны «инсайдера», человека, который «прошел все проверки, но по каким-то причинам решился на преступление», — самая значительная с точки зрения авиационной безопасности. Одним из последних случаев преступления, совершенного таким злоумышленником, стало предумышленное уничтожение 24 марта этого года лайнера A320 германской компании Germanwings вторым пилотом Андреасом Любитцем, решившим таким образом покончить с собой. Петра Беккер называет «угрозу инсайдера» «целой проблемой в истории авиации»: «Никогда не знаешь, вдруг у твоего сотрудника поменялось мировоззрение».

«Во всех международных аэропортах должна действовать процедура досмотра и проверки благонадежности для персонала, если он имеет допуск в охраняемые зоны, например на летное поле. По стандартам ИКАО, досмотр для персонала должен быть такой же, как и для пассажиров», — говорит эксперт немецкой компании по стандартизации систем безопасности EUZERT Маркус Хелльманн. По его словам, если в аэропорту соблюдаются все стандарты безопасности, то террористический риск минимальный, но 100-процентной уверенности быть не может никогда.

Большинство стран настаивают на полной проверке членов экипажа и сотрудников аэропортов, в том числе проверке благонадежности. Нормальный международный стандарт для персонала аэропорта — проверка бэкграунда за пять лет службами безопасности страны и засвидетельствованное прохождение курса безопасности, говорит Майк Мэртенс из ASR.

В отношении персонала аэропортов досмотр может быть выборочным, но полиция и службы безопасности должны проводить проверку благонадежности прежде, чем допускать их к работе. «В некоторых странах их проверяют постоянно», — говорит Беккер, но какова практика в Шарм-эль-Шейхе, ​ она не знает.

«Но даже если сотрудник один раз успешно пройдет проверку, то нет никакой гарантии, что затем он не станет радикалом или террористом», — отмечает Термини. В США, Канаде и Европейском союзе сотрудники аэропорта, получившие доступ в зону безопасности, должны проходить очередную проверку каждые полгода, в некоторых других странах, например, — раз в пять лет, цитирует Bloomberg бывшего главу Управления безопасности на транспорте США Джона Халински.

Безопасность по-египетски

Cогласно правилам безопасности Египетского управления гражданской авиации, персонал служб безопасности должен проходить проверку раз в год, о работниках гражданских служб в документе ничего не сказано.

«Ситуация с безопасностью аэропортов в Египте вполне нормальная. Египту нужно дополнительно поработать над управлением и контролем за персоналом и полицейскими», — говорит РБК Термини. Пилот одной из российских авиакомпаний, совершавших полеты в Шарм-эль-Шейх, не согласен: «В Праге, в Берлине, у нас досматривают тщательно и летный состав, иногда немного даже обидно. В аэропорт Бен-Гуриона что-то пронести невозможно. В Египте не досматривают ничего. Безответственное поведение. Собак нет, а, например, пластичную взрывчатку металлоискатель не увидит».

Петру Беккер отсутствие собак при досмотре в Египте не удивляет: «Кинологи — это не всегда решение, особенно в жарких странах». Маркус Хелльманн из EUZERT поясняет, что собаки могут быть полезны, но не во всех случаях: «Время их работы ограниченно, им могут помешать посторонние запахи, пыль и даже погода».

После падения режима Хосни Мубарака в 2011 году египетские силовики значительно потеряли в своей эффективности, констатирует Хелена Бургрова, специалист по антитеррористической политике Египта из Университета Бундесвера в Мюнхене. Кроме того, в «своих антитеррористических усилиях силы безопасности не могут рассчитывать на сотрудничество с местным населением», заявила она РБК. По словам Бургровой, власти отвратили от себя многих жителей Синая, прибегая к насилию и используя тактику «железного кулака».

Катастрофа российского A321 в Египте

Фотогалерея