Верхом на батарейке: как инженер-ракетчик прокачал электровелосипед

Олег Брушлинский (Фото: Владислав Шатило / РБК)

Выпускник МАДИ по специальности «Стартовые комплексы ракет и космических аппаратов» Олег Брушлинский — совладелец и директор по продажам в компании Redline Engineering. С середины 2000-х эта московская компания специализируется на создании «мобильных кабинетов» в микроавтобусах Mercedes-Benz.

В 2014 году Брушлинский приехал отдыхать на швейцарский курорт Зас-Фе и с удивлением обнаружил, что в этом поселке запрещено передвигаться на автомобилях. Совсем. «Около Зас-Фе была большая парковка, откуда все должны были либо идти пешком, либо ехать на некрасивых квадратных электрокарах, — вспоминает Брушлинский. — Я понял, что мы в Redline могли бы сделать такой же, но гораздо симпатичнее и технически совершеннее. Всю дорогу домой я думал только об этом».

Вернувшись в Москву, Брушлинский рассказал коллегам о своей идее диверсифицировать тюнинговый бизнес с помощью электротранспорта. Те его поддержали: переделка Mercedes-Benz — немасштабируемый проект, спрос никогда не будет очень большим. По словам Брушлинского, за год в Redline Engineering стабильно поступает пять—семь заказов, которые приносят около 15 млн руб. выручки и 500 тыс. руб. прибыли.

Новой нишей могло бы стать производство электротранспорта. От электрогольфкаров сразу решили отказаться, так как в России уже было несколько производителей — «Герда Кар», Bravo Motors и др. Поэтому сосредоточились на двух направлениях — легкие электрогрузовики и электровелосипеды.

Изначально команда стала проектировать грузовик, но электровелосипеды получили неожиданную поддержку в коллективе Redline — большая часть коллектива оказалась заядлыми велосипедистами. Из 15 сотрудников компании к новому проекту Брушлинский подключил несколько человек: технического директора Антона Машинистова, промышленного дизайнера Равиля Халилюлина и специалистов по сборке. На изучение различных комплектаций электровелосипедов и создание готовой модели они потратили почти два года и около 2 млн руб. Зато в итоге получился первый российский бренд легких электровелосипедов​.

Фото: Владислав Шатило / РБК

Легко сказать

Первым делом предприниматель проанализировал рынок и выяснил, что не нравилось покупателям в существующих моделях. Оказалось, что продавали такой вид транспорта в России в основном зарубежные производители — немецкие Cube и Haibike, американская Specialized и многочисленные китайские бренды. Стоимость европейских и американских электровелосипедов начиналась от 150 тыс. руб., китайских — от 50 тыс. руб.

Главная проблема большинства моделей — значительный вес: если обычный городской велосипед весит 13–15 кг, то аналогичный электрический — не менее 20 кг из-за аккумулятора и мотора. «Российских производителей как таковых на рынке вообще не было, — вспоминает Брушлинский. — Работают небольшие мастерские, которые или переделывают обычные велосипеды в электрические, или делают очень тяжелые и мощные экземпляры, которые скорее похожи на мотоцикл, а не на велосипед».

Брушлинский решил делать ставку на легкость и собрать электровелосипед, неотличимый от обычного: вес, по его расчетам, не должен был превышать 15 кг. В качестве ориентира по техническим параметрам он взял европейские стандарты безопасности, согласно которым номинальная мощность мотора не превышает 250 Вт, а максимальная скорость ограничена электроникой и составляет 25 км/ч. «Сначала мы покупали электровелосипеды западных брендов, разбирали их и смотрели, как они устроены, — говорит предприниматель. — Мы увидели слабые места и поняли, где и что можно улучшить».

Оказалось, все не так уж сложно — известные производители электровелосипедов использовали комплектующие (тормоза, трансмиссия, втулки, шатуны и т.д.) от нескольких крупных поставщиков навесного оборудования — Shimano, Sram, Fox и др. «Каждый велопроизводитель, по сути, делает только свою раму и на нее навешивает оборудование различных компаний, — утверждает Брушлинский. — Получается, что все производители — это фактически сборщики с собственными брендами».

Но вот проблема: чтобы договориться о прямых поставках с крупными производителями оборудования, нужны большие объемы закупок или какая-то прорывная идея. Единичные заказы от неизвестной компании никого не интересовали. Поэтому навесные детали, батареи и моторы для пробной сборки первых велосипедов Брушлинский покупал на рынке в Сокольниках и у нескольких небольших оптовиков. На это ушло около 1 млн руб., часть этой суммы пришлось одолжить у друзей.

Фото: Владислав Шатило / РБК

Пока предприниматель выбирал материал и раздумывал над конструкцией собственной легкой рамы, он электрифицировал рамы обычных велопроизводителей. «У всех зарубежных аналогов был большой мотор и емкая батарея, которые навешивались сверху на раму и выглядели очень некрасиво, — объясняет Брушлинский. — Мы долго шли к тому, чтобы наш электровелосипед не отличался от обычного ни по виду, ни по весу». В общей сложности коллеги собрали около десяти тестовых электровелосипедов различного веса и комплектации на зарубежных рамах, но все они были далеки от идеала.

Все работы до сих пор ведутся в производственном цехе Redline Engineering, благодаря чему Брушлинский экономит на аренде. На оплату труда сборщиков велосипедов уходит 100–150 тыс. руб. в зависимости от сезона и загрузки.

Собственное техническое решение удалось найти только в середине 2016 года. Брушлинский с коллегами придумал устанавливать аккумуляторы в верхнюю и нижнюю трубы велосипедной рамы, а мотор спрятать в заднюю втулку. В качестве материала для рамы был выбран титан. «Во-первых, титан — довольно легкий и прочный металл, — объясняет он. — А во-вторых, в России его хорошо варят, в том числе для космической отрасли и самолетостроения». О поставке рам из этого материала он договорился с компанией «Рапид». Там поначалу отнеслись к затее Брушлинского со скепсисом, думали, что это очередная прихоть капризного клиента, но после получения повторного заказа уже на несколько рам изменили свое мнение.

Аккумуляторы, помещающиеся в раму, предприниматель нашел у московской компании (ее название предприниматель не разглашает). Она изготавливает аккумуляторы любой формы на базе элементов Panasonic, которые устанавливаются в автомобили Tesla. На закупку таких велобатареек, титановых рам и комплектующих Брушлинский потратил еще около 1 млн руб. личных средств.

Осенью 2016 года предприниматель собрал первый электровелосипед под брендом RLE Bike, сразу же запатентовал конструкцию рамы и принялся тестировать. «Каждый наш сотрудник должен был взять велосипед, покататься на нем по горкам и сформировать свое мнение, — рассказывает он. — Таким образом, мы собирали статистику о том, на что велосипед способен в реальных условиях и какие нужно внести изменения для его улучшения». Пробег RLE Bike оказался немаленьким: аккумулятора хватало на 50–70 км при легком педалировании. Его масса составила 13,9 кг, емкость батареи — 324 Вт·ч.

«Для обычной езды вполне хватает встроенного аккумулятора, — говорит изобретатель. — Но если собраться в путешествие более чем на 70 км, то можно установить дополнительный аккумулятор весом примерно 1,5 кг, который по виду не отличается от бутылки для воды».

Где мотор?

К лету 2017 года Брушлинский доработал RLE Bike: убрал все провода внутрь рамы и собрал помимо городской версии велосипеда внедорожную — с более широкими колесами и амортизационной вилкой.

Первыми покупателями электробайков стали друзья и знакомые предпринимателя, которые знали о разработке. Эти заказы принесли около 1 млн руб. выручки. Производство одного устройства сейчас обходится в 150–200 тыс. руб. в зависимости от комплектации, продают их от 225 тыс. руб. (городская модель RLE Urban) и от 255 тыс. руб. (внедорожная модель RLE Highland).

В сентябре Брушлинский представил компанию RLE Bike и обе модели на выставке BikeExpo 2017, участие в которой обошлось предпринимателю примерно в 60 тыс. руб. «У нас была единственная ошибка, — признается он. — На выставке я решил повесить позади велосипедов белый баннер с логотипом компании. Идея была в том, что люди будут видеть новый бренд и интересоваться, что мы предлагаем». Вышло совсем наоборот: посетители выставки проходили мимо стенда RLE Bike, потому что даже не понимали, что это электровелосипед. «Нам приходилось громко кричать: легкий электровелосипед! И буквально вытаскивать людей из толпы, — рассказывает предприниматель. — Они поголовно спрашивали: как это электровелосипед, а где мотор, а где батарея?»

Фото: Владислав Шатило / РБК

Удивлены были не только посетители BikeExpo 2017, но и ее участники — зарубежные компании и российские дилеры. «Представители компаний Cube, Specialized и Shulz подходили, подолгу рассматривали наш велосипед и не верили в то, что он был сделан в России», — говорит Брушлинский. Уже на выставке ему удалось договориться о поставках навесного оборудования для велосипедов с компанией Normark — российским дистрибьютором Shimano. По словам предпринимателя, сотрудничество с Normark позволит RLE Bike получать техническую поддержку и постоянный доступ к товарам на складах в Москве. Сразу после BikeExpo 2017 Брушлинскому поступило десять заказов от магазина Eltreco и нескольких частных клиентов на сумму более 2 млн руб.

Рекламная кампания нового велосипеда стартовала только осенью — Брушлинский запустил интернет-магазин и начал продвигать RLE Bike в поисковых системах и социальных сетях. В сентябре на интернет-рекламу ушло 20 тыс. руб. Страницы компании уже есть в Facebook, Instagram и во «ВКонтакте», но суммарное число подписчиков на них едва превышает 200 человек.

Уже сейчас понятно, что массовым спросом электровелосипед более чем за 200 тыс. руб. в России пользоваться не будет, и Брушлинский делает ставку на экспорт. В следующем году предприниматель собирается пройти европейскую сертификацию и представить RLE Bike на выставке Eurobike в Германии. «Наш велосипед по большей части европейский, — замечает Брушлинский. — В России рынок все-таки только начинает формироваться. Я уже связывался со своими друзьями из Германии и Франции. У них сейчас бум электровелосипедов, а таких продуктов, как наш, практически нет — мы планируем продавать в Европе несколько тысяч велосипедов в сезон». Своими основными конкурентами предприниматель считает австрийскую компанию Vivax и Budnitz Bicycles из США, чьи велосипеды сравнимы с RLE Bike по весу, но их розничная цена на комплектации аналогичного уровня начинается от €7–8 тыс. за штуку.​