Без водителя: когда наземные беспилотники выйдут на рынок

Сегодня многие ведущие автопроизводители, IT-компании и другие участники рынка беспилотных наземных транспортных средств конкурируют друг с другом за право доминировать в новом секторе экономики. В каком же направлении стоит ожидать выход первой коммерческой машины, которую по праву можно будет назвать беспилотной? Будет ли это такси, грузовик, спецтехника или что-нибудь иное?

В ожидании автороботов

Говоря о беспилотном транспорте, нужно определить, что понимать под беспилотностью. В обывательском смысле это означает полную автономность, когда водитель не вмешивается в процесс управления на всем его протяжении. Такого уровня интеллекта своих систем разработчики планируют достичь не раньше 2025 года. Причем нужно понимать, что это будут лишь первые образцы автороботов. Массовое же их появление на дорогах произойдет не в один момент. Эксперты прогнозируют, что это случится не ранее 2035 года. Это абсолютно естественный, постепенный и неизбежный процесс смены устаревших технологий новыми, как это происходило, например, с распространением мобильных телефонов.

Решения, позволяющие передвигаться без помощи водителя или машиниста, уже присутствуют на рынке. Например, известные всему миру поезда в аэропортах и метро. А также автопогрузчики, электрокары, карьерная техника и другие машины. Однако все они могут работать без водителя только на ограниченных территориях. Пока все системы, претендующие на автономность, обязательно имеют какие-либо ограничения в своем использовании. Если не по территории, то по функционалу.

Степени автономности

В соответствии с общепринятой международной классификацией SAE International интеллектуальные системы помощи водителю, или ADAS (Advanced Driver Assistant System), делятся на шесть уровней по мере увеличения их автономности:

нулевой — ручное управление с интеллектуальной системой подсказок;

первый — наличие более продвинутой системы предупреждения об опасности столкновения, а также возможность вмешательства в управление;

второй — усовершенствованная активная помощь водителю (руление, торможение, удержание в полосе);

третий — автономное движение автомобиля в определенных режимах (в пробках, на автомагистралях), однако предусматривается возможность вмешательства человека в критической ситуации;

четвертый — автономное движение автомобиля в определенных режимах, причем система сможет осуществлять управление даже в критических ситуациях;

пятый — полностью автономное управление.

Автомобили с ограничениями до третьего уровня уже находятся в продаже. В первую очередь это люксовые марки Mercedes, Volvo, BMW, а также Tesla и другие. Они могут передвигаться без помощи водителя, но только в определенных режимах и ситуациях, причем при работе автопилота водитель всегда должен быть готов принять управление на себя. К чему может привести расслабленность шофера в таких ситуациях, мы видели на примере прошлогодней аварии Tesla.

Оснащение системами ADAS первых уровней уже стало целым направлением в автопроме. По данным Automotive Fleet Magazine, использование технологий ADAS в этом секторе будет удваиваться ежегодно, а через пять лет они и вовсе станут неотъемлемыми. Правда, по мнению специалистов, в силу консервативности разработчиков продукции этого сегмента рынка — классических автопроизводителей — резкого прорыва здесь в ближайшие годы также ждать не приходится.

Проблемы регулирования

Кто именно из производителей быстрее других достигнет долгожданного результата и выведет на рынок беспилотный автомобиль, зависит не только от решения технических проблем, но и от скорости изменений в законодательстве. Как и в случае перехода с гужевого транспорта на автомобильный, юристам потребуются многие годы, чтобы разработать корректные регламенты использования принципиально новых технологических систем. На ком должна лежать ответственность за ДТП — на водителе или на разработчике? Как должна работать система страхования для беспилотников? Ответы на эти вопросы сегодня до конца не получены. Например, разрешение на выезд беспилотных автомобилей на дороги общего пользования существует лишь в некоторых штатах США, а также на отдельных территориях ряда стран Европы и Азии. А понимание того, должны ли существовать моральные критерии поведения авторобота и как необходимо регулировать поведение беспилотника в критических ситуациях, когда кем-то из участников движения придется пожертвовать, сегодня вообще отсутствует.

Умная сельхозтехника

Поэтому большинство экспертов ожидают первого коммерческого появления беспилотных транспортных средств в тех секторах экономики, где законодательного регулирования не требуется. В первую очередь речь идет о сельском хозяйстве. Процесс движения по полю по уровню сложности не сравнится с городом. Здесь нет ни пешеходов, ни пробок, ни встречных полос, ни перекрестков. Поэтому при анализе полевой сцены отсутствует необходимость обрабатывать целые классы объектов, такие как дорожные знаки, светофоры, разметку, других участников движения и т.д. Также в поле значительно меньше вероятность возникновения опасных и внештатных ситуаций.

Кроме того, сельхозтехника менее чувствительна к изменениям аппаратной части. Добавление внешнего устройства, например видеокамеры, на комбайн не представляет практически никакой сложности и требует минимума согласований. Аналогичная процедура в случае автомобиля является уже серьезной организационно-технической проблемой. Например, установка обычной стереопары в кабине «КамАЗа» стала для нашей компании целым проектом.

Наконец, сельхозтехнике не требуется сертификация транспортных средств для проведения испытаний, что существенно снижает цикл доведения разработки до промышленного образца.

Конечно, здесь тоже есть свои сложности. В отличие от беспилотного автомобиля комбайнеру необходимо осуществлять автоматический контроль за десятками параметров технологического процесса: от выбора необходимого угла жатки до определения качества зерна. Для этого на комбайне помимо видеокамер устанавливаются десятки всевозможных датчиков. Например, только нарушения в выборе оптимальной скорости движения техники может привести к тоннам несобранной культуры и многомиллионным потерям для всего хозяйства в целом.

Однако при комплексной оценке всего процесса создания беспилотной сельхозтехники и беспилотного автомобиля эксперты едины в своем мнении, что разработку первого класса транспортных средств все-таки вести быстрее и проще. Поэтому, по существующим прогнозам, массовых беспилотных комбайнов нам стоит ожидать к 2023–2024 годам.

Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.​