Последний поезд: есть ли будущее у электричек
В России электричка больше чем транспорт: в ней запрятан кусочек культурного кода и персональных переживаний практически каждого россиянина. В декабре прошлого года в СМИ активно заговорили о том, что в связи с кризисом этот для многих безальтернативный транспорт оказывается под угрозой. Сообщалось, что более чем в 39 регионах планируются серьезные сокращения или полная приостановка движения пригородных поездов, а в Вологодской и Псковской областях их отменят совсем. Общество и медиа реагируют на подобные инициативы чрезвычайно эмоционально. Оправдана ли эта реакция и как можно решить проблему пригородного сообщения?
Какую функцию выполняют электрички? Пожалуй, их две: связность районов занятости с районами проживания работников, то есть функция экономическая, и обеспечение доступа к учреждениям образования, здравоохранения, досуга – социальная.
Представим небольшой город или село в пределах 40-50 километров от регионального центра. В самом городке рабочих мест на всех не хватает, отрезать людей от центра занятости – обречь их на бедность, а город превратить в очаг социального неблагополучия – гетто. Собственно по итогам прошлогоднего исследования Московского урбанистического форума можно заметить, что самыми неблагополучными районами москвичи считают именно районы с плохой транспортной доступностью – Капотню и Гольяново.
Важно, чтобы работники могли комфортно и предсказуемо добраться до рабочего места. Пока не сообщалось, что предприятия, страдающие от потери кадров из-за отмены вологодских электричек, выразили какой-то протест. Однако можно предположить, что населенные пункты, сообщение с которыми обрывается, относительно малы, население в них зачастую немолодое и не очень экономически активное.
Для отдельно взятого человека невозможность доехать до другого города – это в любом случае личная драма. Это радикальный пересмотр устоявшегося уклада жизни, особенно для людей пожилого возраста. И это уже становится проблемой социальной, а не только экономической.
У наших пригородов весьма уникальная история. В условиях рынка люди выбирают место проживания в первую очередь на основании двух параметров: жилого пространства и транспортных издержек. В среднестатистическом случае чем дальше место проживания от центра города, где сосредоточены рабочие места, тем дешевле стоит квадратный метр, но тем дороже обходится дорога до работы. А дальше каждый сам выбирает, что для него важнее.
В США, где системы общественного транспорта за пределами основных мегаполисов носят рудиментарный характер, это привело к тому, что высокие транспортные издержки заставили более бедное население жить близко к городским центрам. Жители окраин могли полагаться только на свои автомобили, что стало ключевым фактором формирования облика зажиточной американской субурбии.
В Советском Союзе все сложилось иначе. Модель расселения была продуктом плановой экономики, раздачи жилья по очереди и субсидированного общественного транспорта. Люди жили не там, где экономически целесообразно, а там, где решало государство или где получалось – электричка в этой ситуации была общественным благом, удерживавшим эту систему в равновесии. Ну а потом случились 90-е, и на фоне перехода на рыночные рельсы стало понятно, что все это не работает. Предприятия позакрывались, рабочих мест в периферийных городах и поселках стало меньше, существенная часть активного населения уехала туда, где было больше экономических возможностей. Да и просто населения стало меньше (население многострадальной Вологодской области с 1991 года сократилось на 12%). Выяснилось, что в новой реальности на электричках порой некого возить, и они экономически нецелесообразны.
Проблема железнодорожного транспорта в том, что он дорогой и негибкий (рельсы быстро по новому маршруту не переложишь), поэтому окупаются пассажирские перевозки только на направлениях с очень высоким спросом. Заметьте, что сегодня речь не идет об отмене переполненных электричек Подмосковья, речь преимущественно о периферийных регионах. При этом критики отмены электричек не приводят данных о заполняемости маршрутов (не приводит ее и РЖД), а жаль.
Корни проблемы, с которой столкнулись регионы, сегодня уходят далеко в советское прошлое. Но все усугубляется тем, что за последние 20 лет мало что по этому поводу было предпринято. Вместо структурных реформ транспортной системы все тучные годы дыры в балансах РЖД в основном заливали из бюджета, в то время как билеты продолжали субсидировать.
Но что же делать с городами, которые отрезают от сообщения? Конечно, судьба каждого такого города выглядит грустно. Но важно сохранять прагматизм. История каждого человека, чья жизнь изменилась к худшему после отмены электричек, достойна сострадания, но гонять пустые составы ради сохранения уклада жизни нескольких сотен или даже тысяч людей за счет средств миллионов налогоплательщиков – неоправданная роскошь.
Одна крайность в решении такой проблемы – субсидирование несмотря ни на что, но в условиях кризиса реализовать это будет сложно. Но есть и другая радикальная альтернатива. Экономист Эдвард Глейзер, например, предлагал прекратить предоставлять социальные услуги в окраинах Детройта. Плотность населения там очень низкая, и в таких условиях транспорт обходится безумно дорого. Согласно Глейзеру, отмена муниципальных транспортных программ подтолкнет людей к переезду в центр, что в итоге приведет к более компактной форме проживания и снизит стоимость предоставления социальных услуг в городе-банкроте. Он же выступал с идеей о том, что городам, существование которых лишено экономического смысла, иногда надо просто дать умереть. Но можно ли полагаться на то, что из отрезанных от электричек деревень люди переедут в районные центры? А как же старики, люди, которые не могут себе позволить переезд? Кому надо помогать, а кто должен рассчитывать на свои силы?
Крайние и самые простые решения, которые у нас достаточно часто принимаются в подобных ситуациях, в большинстве случаев не единственные. Помимо тотальной отмены электричек возможно множество промежуточных вариантов: пересмотр расписания, замена электричек автобусным сообщением на отдельных участках и в определенное время, использование коротких составов. Однако мы не видим, чтобы подобные компромиссные меры всерьез обсуждались: почему-то общественные дискуссии проходят на уровне жизни или смерти, без полутонов.
Пример такого упрощенного мышления – это и нежелание думать о пересмотре фундаментальных причин проблемы. Сегодня очевидно, что система управления пригородным сообщением, при которой региональные «дочки» РЖД требуют субсидий из бюджета и не особо отчитываются о расходах, неконкурентна и непрозрачна. Пусть по закону это называется оценкой объективной стоимости перевозок, но по сути РЖД просто перекладывает издержки своей неэффективности на региональные бюджеты. В итоге в 2013 году более чем у 50 субъектов федерации образовались долги железнодорожным перевозчикам. Однако о пересмотре основ системы никто не говорит. В частности, не идет речь о демонополизации пригородных перевозок. Вполне вероятно, что применение конкурентных концессионных механизмов на определенных направлениях могло бы помочь спасти часть электричек.
В идеальной ситуации стоило бы заняться глубокой аналитикой. Понять, что каким-то городам суждено умереть и спасать их не стоит, а для других надо любой ценой сохранить связь с центрами занятости. Придумать, как в корне пересмотреть систему управления железными дорогами, как настроить рынок перевозок и вагоностроения на здоровую конкуренцию и эффективность. Оценить, что делать в переходном периоде и как пережить кризис.
Возможно, корень проблемы в том, что значительная доля издержек уходит на подвижной состав. Возможно, проблема в чрезмерной монополизации рынка перевозок и в том, что арендные платежи компаний-«дочек» в пользу материнских РЖД по сути являются моделью агрегирования монопольной ренты. Если бы вместо «дочек» РЖД право на осуществление пригородных перевозок на конкурсе оспаривали бы частные компании, в один контракт вполне можно было бы упаковывать рентабельное подмосковное направление и нерентабельный регион вроде Вологды. Первое – для получения прибыли, второе – в качестве социальной нагрузки. Другая возможная причина высокой стоимости составов – высокая степень монополизации рынка вагоностроения в совокупности с протекционизмом, ограничивающим импорт. Но думается, что и с этим можно бороться.
Все это сложные и поначалу болезненные реформы. Но такие модели используются по всему миру, и их выгода очевидна. РЖД, однако, публично не предлагает ничего, кроме отмены поездов, а раздраженное общество в ответ видит только крайние альтернативы и требует сохранения статус-кво. Диалог не складывается.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
