Почему ни платные парковки, ни метро не победят пробки
На 2015 год запланирован пуск первых станций «большого кольца» московского метро, а также продление Калининской линии метрополитена. Продолжение этой линии дальше на юго-запад, а также строительство Кожуховской линии и замыкание Третьего пересадочного контура в сплошное кольцо запланированы на период до 2020 года.
Одна из целей развития метро в транспортной стратегии Сергея Собянина – пересадить москвичей с личного на общественный транспорт. Новые линии, особенно Третий пересадочный контур, должны увеличить связность сети метро, повысить его привлекательность как транспортного средства и побудить еще какое-то число горожан оставить автомобиль у дома. Сработает ли?
С одной стороны, после полутора лет отрицательных стимулов в виде платных парковок предлагается убедительный положительный стимул: для кого-то метро окажется ближе к дому, а кто-то сможет доехать из «Беляево», к примеру, до «Университета», не толкаясь на переходах кольцевых станций. И этот стимул имеет шансы оказаться более весомым. За полтора года зона платных парковок расширилась от стен Кремля до границ ТТК, но заявленная цель – борьба с пробками – определенно не достигнута. После того как платной стала стоянка в пределах Садового кольца, по данным «Яндекс.Пробки», в феврале 2014 года загруженность центральных улиц снизилась на 18% по сравнению с февралем 2013 года. Оправившись от шока (никогда ж такого не было!) и, оценив масштаб катастрофы для семейного бюджета (невеликий), водители без особых проблем вернулись на дороги. И в массе своей видят на них все те же красные стоп-сигналы впереди стоящих машин.
Безусловно, на дорогах в центре прибавилось порядка. Расчистились тротуары, город избавился от чадящих и гудящих заторов в узких переулках, да и привычка бросать машину в центре на целый день уходит в прошлое. Однако на пробки все это влияет не очень сильно. В пределах Садового кольца около 35 тыс. парковочных мест. Даже если считать, что раньше беспорядочно припаркованных машин было вдвое больше, выходит, от поездок в центр отказалось менее 100 тыс. автомобилистов. Для уменьшения пробок ежедневный поток машин (а это, по оценкам правительства Москвы, около 3 млн автомобилей и грузовиков в рабочие дни) нужно снижать хотя бы до уровня выходных и каникул (2,5 млн), то есть минимум на 500 тыс. автомобилей.
А ведь платные парковки не затронули не только тех, у кого есть парковочные места, но и тех, кто только довозит ребенка до школы или родственника до работы, кому физически сложно передвигаться по лестницам и переходам метро, кто просто проезжает через центр с одного конца Москвы на другой. Не поможет тут и повышение платы за парковки: платные места и так нередко пустуют даже в рабочие дни, а машины в часы пик как теряли больше всего времени на вылетных магистралях и кольцах, так и продолжают терять.
Одна из главных причин, по которой москвичи предпочитают автомобиль подземке – количество пересадок на метро. По нашим оценкам, каждая лишняя пересадка на типичном маршруте горожанина примерно на 10 процентных пунктов повышает вероятность, что передвигаться он будет на автомобиле. Остальные факторы – время в пути, длинные перегоны метро, переполненность вагонов, – хоть и вызывают известный дискомфорт, не столь существенны.
Но, например, пассажиру, едущему из «Беляево» на «Университет», все равно придется делать те же две пересадки, что и сейчас. Значит, непосредственно выиграют лишь те, кто живет в пешей доступности от нового пересадочного контура – всего около 300 тыс. жителей. На поездки в центр и через центр новый пересадочный контур не повлияет, а на их долю в нынешней Москве приходится свыше двух третей всех передвижений по городу. Более существенный эффект могло бы дать строительство прямых пересадок между центральными линиями: Калужско-Рижской и Арбатско-Покровской, Таганско-Краснопресненской и Арбатско-Покровской и т.д.
Еще один положительный эффект могут дать новые линии метро: удаленность от метро – важная причина покупки автомобиля. Однако новые линии проходят не через самые густонаселенные кварталы, охватывая лишь около 300 тыс. жителей. Выходит, что станции и линии метро, которые построят до 2020 года, могут улучшить транспортную ситуацию для примерно 600 тыс. москвичей. Даже если каждый четвертый из них автомобилист, это, возможно, побудит отказаться от поездок 150 тыс. человек: больше, чем парковки, но меньше, чем нужно, чтобы победить пробки. Причем чем дольше будут строить метро, тем меньше эффект; по нашим расчетам, каждый год за рулем снижает вероятность того, что человек откажется от автомобиля, в среднем на 7%.
Прозвучавшая недавно альтернатива – платный въезд в пределы центральной части города – выглядит с этой точки зрения более перспективной. Согласно тем же оценкам, в результате введения такой платы до 40% автомобилистов могут задуматься об отказе от личного транспорта в рабочие дни. Однако и эта мера неоднозначна. Конечно, платный въезд уменьшит число заезжающих в центр автомобилей. Но водитель, купивший лицензию на право въезда, будет иметь все стимулы пользоваться ею по максимуму и с большей вероятностью будет активнее ездить в пределах центра, тогда как сейчас в таких случаях нередко используется общественный транспорт.
Значит ли это, что сколько ни строй метро, какую ни вводи плату, пробки будут только расти? Нет. Во-первых, могут измениться внешние обстоятельства: например, подорожает бензин, и автомобиль многим станет просто не по карману. Во-вторых, существенно помогло бы появление новых «центров притяжения» деловой активности горожан, например, перенаправление бизнес-потоков из центра в районы Новой Москвы. И, наконец, хочется надеяться, что будет меняться образ жизни современных горожан, что они будут находить все больше привлекательных альтернатив автомобилю. Городские парки и выставки, пешеходные зоны и велосипедные дорожки, удаленная работа и распределенные офисы – все эти тенденции не только вписываются в идеологию Москвы как «города, удобного для жизни», но и дают куда более приятный эффект, чем созерцание стоящего впереди автомобиля.
