Берегись автомобиля: почему борьба с пробками вызывает протест
Рецепт Великой депрессии
Идея оплаты уличной парковки автомобиля появляется в разгар Великой депрессии в Оклахома-Сити. Паркоматы возникли в ответ на проблему неупорядоченной стоянки автомобилей в деловом центре города и чтобы приумножить скудный городской бюджет. Платная парковка с успехом справилась с поставленными задачами, даже спровоцировав рост стоимости недвижимости. Уже после войны паркоматы начинают все чаще появляться на улицах крупных городов по всему миру.
Со временем эта тематика начинает привлекать интерес академических кругов. Общепринятым становится представление о том, что популярность автомобиля может быть ограничена ценовыми методами — это снизит нагрузку на дорожную сеть в пиковые периоды и принудит водителей соблюдать правила ввиду усиленного контроля. При этом никто не выступает против автомобильной индустрии, но в поиске решения проблемы дорожных заторов выясняется, что преимущества автомобиля зачастую сводятся на нет. Бесконечные заторы начинают наносить вред местной экономике, экологии и становятся политической проблемой. Новым строительством дорог дело не решается.
Московский опыт в этом отношении мало чем отличается от зарубежного, пусть и полувековой давности. О необходимости платной парковки давно говорили и отечественные специалисты, и иностранные эксперты. И вот в конце 2012 года в центре Москвы, на Петровке, обустраивается пилотная зона платной парковки. Проходит три года, и паркоматы появляются уже далеко за ТТК.
С точки зрения теории расширение происходит правильно — там, где наблюдается хаотичная парковка с нарушением правил и просто наплевательским отношением к окружающим, вводится режим платности. Однако идея консенсуса — платность вводится ради определенных целей — к сожалению, опускается. Зачем нужна платная парковка в спальных районах, увы, доподлинно неизвестно, что позволяет трактовать это решение весьма фривольно.
Монополия на вердикт
Однозначно говорить об эффективности этого проекта пока что не приходится. В государственной программе развития транспорта в Москве до 2016 года можно встретить задачу создания интеллектуальной транспортной системы. Для управленческих целей столичная мэрия закупила дорогое программное обеспечение, организовала профильные отделы, обвешала столбы специальными устройствами, чтобы получать огромное количество данных о работе транспортного комплекса. В итоге это привело к своего рода монополии на вердикт. Если раньше многие работы по обследованиям выполнялись сторонними организациями, то теперь департамент транспорта сам располагает и сотрудниками, и оборудованием. В результате аналитическая работа делается не для демонстрации достижений населению, а для отчетности начальству, консервируя всю систему в собственном соку и делая ее недоступной для обстоятельной критики.
Сторонние источники, на которые ссылается департамент транспорта, — это «Яндекс» и «ТомТом», они регистрируют сокращение загруженности дорог на 25%. Остальные цифры также преподносятся в процентах, без каких-либо методических уточнений. Более того, такие аспекты, как оборачиваемость мест (количество автомобилей, припаркованных на одном машиноместе в течение определенного промежутка времени), эффективность контроля над оплатой, изменение транспортного поведения уже бывших водителей, финансовая отчетность, даже элементарное «как было» и «как стало», не приводятся.
Сторонним специалистам невозможно найти внятную аналитику — многих данных попросту нет в свободном доступе, и приходится довольствоваться разрозненными показателями из разных источников. Например, на Московском урбанистическом форуме было показано, что число перевезенных пассажиров на общественном транспорте в зоне платной парковки увеличилось на 40%, и это при том, что в центральной части города наблюдается постепенное сокращение троллейбусных маршрутов: некоторые обрезаются пополам, некоторые объединяются с другими, сокращается выпуск машин на линию. Возникает парадоксальная ситуация, когда вслед за введением платы за парковку транспортное обслуживание той же территории ухудшается, причем мотивируется это снижением пассажиропотока!
В вопросах транспорта довольно просто оперировать аргументами. Для обоснования необходимости железной дороги, введения новых маршрутов автобуса, платной парковки достаточно проведения исследований и публичной демонстрации результатов. Так было сделано на Петровке, однако в дальнейшем к этой процедуре уже не обращались. В случае с расширением зоны платной парковки уместно оперировать данными, которые могут быть получены из анализа существующего положения дел, — уже реально составить динамические ряды, которые дадут исчерпывающее представление о работе платной парковки в Москве. Увы, департамент предпочитает стратегию закрытости.
Неясные цели
Идея платной парковки в отдаленных от центра районах кажется сомнительной, поскольку не опирается на рациональное обоснование. В целом посыл понятен: у мест притяжения трафика наблюдаются проблемы с парковкой. Однако в список включены и совсем глухие проезды, как, скажем, 1-й Электрозаводский переулок. Любой горожанин найдет в списке улиц свой пример.
В случае демонстрации данных эти меры могут быть оправданы населением, поскольку преследуют ясные цели, в том числе в вопросе расходования полученных средств. Например, на участке А при торговом центре в спальном районе наблюдаются высокая заполняемость при низкой оборачиваемости, регулярные нарушения и помехи для движения транспорта и пешеходов. Результаты мониторинга по аналогичным объектам позволяют говорить, что в случае введения платной парковки наблюдается сокращение указанных параметров в среднем на столько-то процентов. Более того, благодаря оплате стоянки и сбору штрафов эти средства могут быть использованы для финансирования многоярусной стоянки в районе, новой линии трамвая или субсидирования ночных маршрутов.
Однако вопросы расходования полученных средств также не освещаются, представляя собой редкие упоминания о тех или иных инициативах. Совершенно непонятно, почему деньги, полученные с водителей, тратятся на детские площадки или ремонт подъездов. Почему бы не направить их на развитие наземного транспорта в центре, а не на окраинах; на исследования, которые позволят понять, как менять маршрутную сеть; на закупку и обновление подвижного состава, обновление инфраструктуры, которая технологически осталась в 80-х годах прошлого века; на изменение организации движения в центре города и т.п. Современные примочки в виде табло и приложений — бесспорно, это большой шаг вперед, но проблему маршрутной сети 30-летней давности они не решают.
Вредная привычка
Одно из главных достижений департамента транспорта — это внимание к вопросу хранения автомобилей, которым пришлось озаботиться населению. Если раньше можно было купить машину и не задумываться о том, где ее ставить, то сегодня избежать такой проблемы обывателю довольно сложно. По разным оценкам, для 10 баллов по «Яндексу» достаточно от 600 тыс. (исследования ЦИТИ 2007–2008 годов) до 900 тыс. автомобилей на улицах города (данные ЦОДД). А зарегистрировано порядка 4,5 млн. Получается, что уже львиная доля водителей не ездят регулярно на своих автомобилях, но они где-то стоят. Когда идея платности и парковочного порядка идет в спальные районы, это провоцирует и другую сложность: зачастую число автомобилей в таком районе превышает доступное количество парковочных мест. И однозначного ответа на вопрос, что именно делать в этой ситуации, нет. А принимая во внимание специфику коммуникационной политики городской мэрии, проблема и вовсе кажется неразрешимой.
Платная парковка пытается бороться с привычкой. Массовый характер автомобилизации сводит на нет многие преимущества личного автомобиля в большом городе. Остаются лишь сугубо индивидуальные мотивы комфорта, стиля, принципа «не спускаюсь в метро с 95-го», образа жизни и т.п. Получается, что за счет самых упрямых можно, например, купить новые троллейбусы или обеспечить город новыми маршрутами.
Наверное, московская платная парковка замечательно справляется с вопросом самоокупаемости, но в отношении транспортной системы результаты вызывают определенную долю сомнения. Очевидно, что этот инструмент может быть описан как формат политики кнута и пряника. При этом кнут в Москве оценен, пожалуй, в полной мере, но пряник пока что-то не очень чувствуется. Особенно на последних перегонах перед Кольцевой линией метрополитена в утренний час пик. В конце концов, в России всегда было проще создавать что-то в чистом поле, чем пытаться исправить нечто уже существующее.
