Хотели как лучше: почему на рынок вернулся дефицит грузовых вагонов
В течение последнего времени как в СМИ, так и в различных комментариях грузоотправителей вновь звучит тема нехватки вагонов для вывоза грузов. Причем эта проблема касается самых разных грузоотправителей, от крупных до мелких, и самых разных сегментов — от зерновиков до угольщиков.
Вот на дефицит жалуется замдиректора компании СУЭК Денис Илатовский. Вот мукомольные предприятия Петербурга опасаются того, что из-за нехватки вагонов-зерновозов они не будут обеспечены необходимым количеством зерна. О нехватке подвижного состава свидетельствуют и интервью грузовладельцев в рамках ежеквартальных опросов для проекта «Индекс качества», в котором пользователи оценивают качество услуг железнодорожного транспорта.
Почему это произошло? Ведь еще совсем недавно, буквально в 2013 году, представители РЖД и Минтранса на всех площадках жаловались, что вагонов слишком много, что нужно уменьшить их количество. РЖД провозглашали: «Все на борьбу с профицитом!»
Медали для всех
Зачастую беды в российской экономике проистекают не только из злого умысла участников, но еще и из неупорядоченности наших представлений о работе рынка. Из-за этого в головах большинства экспертов гнездились два опасных заблуждения.
Первое заблуждение заключалось в том, что нормальный рынок — это тот, на котором спрос равен предложению. Например, если для перевозки грузов всего нужен миллион вагонов, то именно столько вагонов и должно быть на сети железных дорог.
Здесь стоит вспомнить великого венгерского экономиста Яноша Корнаи. Он показал, что оптимальное состояние рынка (с точки зрения потребителей) наступает тогда, когда предложение превышает спрос. Рыночная экономика — это экономика избытка, экономика профицита. Это не значит, что профицит хорош для всех. Например, профицит рабочей силы на рынке труда — это хорошо для экономики, но плохо для безработных — им труднее найти работу. Но именно профицит сигнализирует нам, что рынок работает нормально. Если профицит исчезает, то это значит, что экономика больна.
Позднее, в книге «Размышления о капитализме» Корнаи сформулировал эту идею так: «Конкуренция — одновременно и причина возникновения избытка, и его следствие... Если все товары, предназначенные для продажи, находят своих покупателей, какой тогда смысл конкурировать? Это все равно что Олимпийские игры, где количество медалей равно числу соревнующихся».
Это верно и для рынка предоставления вагонов. Именно наличие на нем профицита является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания цен на их услуги на низком уровне. Если, например, на рынке присутствует 1,2 млн вагонов, а для погрузки требуется 1 млн, то только наличие этих «лишних» 200 тыс. вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен. Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты.
Операторы подвижного состава проигрывают от сильной конкуренции в отрасли. Но грузоотправители и экономика в целом выигрывают!
В своей монографии 2015 года автор этих строк писал: «Необходимо помнить, что у медали две стороны. Одна сторона — профицит, другая — низкая тарифная нагрузка на грузоотправителей. Нельзя отказаться от первого и сохранить второе. Если кто-то выступает за то, что нужно снизить профицит вагонов, то он должен честно сказать: да, следствием этого будет рост тарифной нагрузки на грузоотправителей, — и не обманывать ни себя, ни других».
Нездоровая активность
Но государственные регуляторы решили иначе. Они решили, что профицит — это плохо. И сработало второе важнейшее заблуждение — будто государство своим искусственным вмешательством может улучшить ситуацию.
В итоге с подачи вагоностроителей был принят ряд решений, цель которых, во-первых, искусственно сократить парк вагонов, уменьшив срок их службы, а во-вторых, стимулировать закупку новых вагонов у вагоностроительных заводов, что позволило искусственно увеличить их загрузку.
Технически реализация этого решения проходила в два этапа — фактический запрет 1 августа 2014 года и затем полный запрет приказом Минтранса с 1 января 2016 года допуска таких вагонов на сеть железных дорог (за несколькими оговоренными исключениями). До 1 августа 2014 года процедура продления срока службы была проста: вагон, проездивший свой срок (например, 22 года) проходил капитальный ремонт и мог ездить еще 11 лет, а потом еще пять лет при некоторых условиях. Итого — 38 лет. После введения запрета продления срок службы сразу сокращался с 38 до 22 лет. Кстати, в США срок службы вагона — 50 лет с продлением до 65 лет, в Европе вообще нет ограничений по сроку службы.
В результате, начиная с января 2015 года парк грузовых вагонов начал сокращаться. В феврале 2016 года министр транспорта Максим Соколов отчитывался на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева: «Благодаря принятым решениям удалось значительным образом сократить профицит грузовых вагонов».
Давайте посмотрим, как это выглядело в цифрах.
В 2015 году было списано около 110 тыс. вагонов, в 2016-м — около 115 тыс. Приобретение новых вагонов при этом было существенно ниже — в 2015-м — чуть больше 30 тыс., в 2016 году — 36 тыс. единиц.
По данным РЖД, с января 2015 года по декабрь 2017 года общий наличный парк грузовых вагонов в России (все вагоны, принадлежащие российским компаниям) уменьшился с 1231,6 тыс. до 1073,1 тыс. единиц, то есть примерно на 13%.
Очевидно, что снижение предложения вагонов при почти неизменном спросе вызывает рост равновесной цены.
Таким образом, усилия правительства по повышению тарифной нагрузки на российских грузоотправителей были успешными и привели ровно к тому результату, о котором предупреждали практически все отраслевые эксперты: к росту ставок операторов подвижного состава.
Здесь необходимо отметить, что и сами грузоотправители это прекрасно понимают. Так, один из интервьюируемых в рамках проекта «Индекс качества» грузоотправителей говорит: «А все потому, что наше правительство поддержало машиностроителей и порезало те вагоны, которые на рынке являлись буфером». Уже в опросе по итогам четвертого квартала 2016 года подчеркивалось: «Среди опрошенных респондентов не было ни одного, кто не отметил нехватку погрузочных ресурсов. По свидетельству отправителей, вагонов становится явно меньше, чем требуется клиентам». В следующем же отчете (за первый квартал 2017 года) все грузоотправители говорят о дефиците как об уже складывающейся «новой норме». Так, один из опрошенных в интервью говорит: «Потребность [в вагонах] очень велика, и поэтому на сегодняшний день такие цены».
Таким образом, как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь появился давно забытый дефицит подвижного состава. Реформа железнодорожного транспорта, начатая в том числе с целью ликвидации дефицита, прошла по кругу и вернулась в исходную точку — в 2001 год.
Можно сказать, что нынешний кризис в сфере железнодорожных перевозок полностью рукотворный, созданный решениями правительства, а не рыночной стихией.
Из всего этого можно сделать важный вывод: если экспертная общественность — грузоотправители, операторы, аналитики — не будет сообща противостоять действиям правительства в надежде, что «все обойдется», то потом, после того как они получат сильный удар по своим бизнесам, будет поздно, и останется только вздыхать и пенять на рост цен или на нехватку вагонов.
