Вечные ценности: почему нужно строить дороги за пределами городов

Совет Дали

В начале 70-х годов прошлого века Сальвадор Дали дал своим собеседникам весьма дельную и глубоко неочевидную инвестиционную рекомендацию: «Покупайте Мейсонье!» Жан-Луи-Эрнест Мейсонье — коммерчески успешный французский живописец середины XIX века, славившийся отменным мастерством письма, но не претендовавший на какую бы то ни было новизну идей и глубину мысли. В XX веке его картины не то что перестали пользоваться спросом, но сильно упали в цене. В этих условиях рекомендация Дали была хорошим рецептом разрешения неопределенности: «Неясно, что будут покупать завтра? Вкладывайтесь в бесспорные ценности!»

Эта история имеет прямое отношение к вопросу выбора вектора антикризисных инвестиций. Имеется в виду выбор между вложениями государственных средств в инновационные технологии («перспективные промышленные проекты» и т.п.) либо в такую бесспорную ценность, как дорожное строительство.

Я не противник технологического прогресса и уверен, что вложения в эффективные IT-, био-, нано- и прочие технологические новации в общем случае куда выгоднее, чем рутинные инвестиции в инфраструктурные проекты. Проблема в том, что никому не дано знать сегодня, какая именно технологическая новация «выстрелит» завтра. Все помнят имя и успех Генри Форда, но вряд ли кто-либо, кроме узких специалистов, назовет имена его неудачливых конкурентов, пытавшихся в начале XX века наладить производство и сбыт «самодвижущихся экипажей», отличных от черного Ford-T. Такого рода примеров не счесть на современном IT-рынке.

Во всех случаях для вложений в технологические инновации соотношение risk/return слишком неочевидное, чтобы входить в эту игру на казенные деньги…

Дорожная инфраструктура

С инвестициями в инфраструктуру все гораздо проще. Существует устойчивый экспертный консенсус по поводу того, что в современной истории не наблюдалось прецедентов успешного экономического развития стран мира без опережающего (или, во всяком случае, синхронного) формирования национальной сети автомобильных дорог высших технических категорий. Этот консенсус основан на детальнейших эконометрических исследованиях, проведенных по итогам реализации грандиозного проекта Highway Interstate System, связанного с именем американского президента Эйзенхауэра. В рамках этого проекта начиная с середины 1950-х годов была сформирована сетка межштатных автомагистралей и скоростных автомобильных дорог общей протяженностью 80 тыс. км. Анализ временных рядов валового выпуска, частных инвестиций, трудовых затрат и государственных инвестиций в инфраструктуру за четыре десятка лет подтвердил бесспорную эффективность этих инвестиций. Было, в частности, установлено, что 10-процентный прирост государственных инвестиций в дорожное строительство обеспечивает увеличение производительности капитала в частном секторе на 3–5% (Aschauer D.A. Is Public Expenditure Productive?, Journal of Monetary Economics 23: (1989).

Ожидается, что еще более мощные позитивные эффекты обеспечит реализация аналогичного китайского проекта National Trunk Road System of China, связанного с именем Дэн Сяопина. Этот проект, стартовавший в 1990-х годах, еще далек от завершения, между тем суммарная протяженность китайской сетки межрегиональных дорог высших технических категорий к концу 2015 года достигла 120 тыс. км, то есть в 1,5 раза превысила прежний американский рекорд. Для сравнения: общая протяженность автомагистралей и скоростных автомобильных дорог в России составляет менее 5 тыс. км, что соответствует показателю США 1962 года и показателю Китая 1997 года.

Импортируемые дороги

Всякие ли вложения в дорожную инфраструктуру являются заведомо эффективными. Не ждет ли нас здесь та же угроза, что и в сегменте High-Tech? Этот вопрос тем более уместен, что в последние годы нам довелось наблюдать весьма масштабный контрпример на обозначенную тему: грандиозные вложения в московское дорожное строительство, имевшие место в 2000–2010 годах, не привели к сколько-нибудь значимым (инструментально измеряемым!) экономическим и социальным эффектам.

На самом деле в этом московском негативном кейсе нет ничего нового или неожиданного: «… по мере завершения работ по сооружению Highway Interstate System выяснилось, что сетевые внешние эффекты последующих дорожных проектов, реализованных во многих городских агломерациях, в значительной степени исчерпаны» (Boarnet M.G. Highways and Economic Productivity: Interpreting Recent Evidence, Working Paper UCTC No. 291. The University of California Transportation Center, University of California Berkeley, CA 94720 (1995).

Суть дела в том, что строительство дорог, решающих задачу преодоления разобщенности национальной территории, то есть связывающих регион с регионом и город с городом, с высокой степенью вероятности продуцирует множество позитивных внешних эффектов. На этапе строительства это спрос на местные строительные материалы и рабочую силу по всей трассе дороги. После ввода дороги в эксплуатацию это в первую очередь расширение рынков сбыта для локальных бизнесов и возможностей для успешного трудоустройства наемного персонала, увеличение агломерационных радиусов и, следовательно, земельного фонда для недорогого жилищного строительства и т.д. и т.п.

В то же время результатом дорожного строительства в мегаполисах является (в лучшем случае!) возвращение городскому автомобилисту «утраченного удовольствия вождения» (John Fitzgerald Kennedy, 1960). Электоральный эффект, достигаемый за счет голосования сердцем, здесь очевиден. А вот экономические эффекты здесь практически не наблюдаются: эти дороги город в буквальном смысле импортирует, так что они не вызывают особого оживления на местных рынках труда и продукции производственного назначения. Что касается связности городской территории, то ее куда как надежнее обеспечить за счет скоростного массового транспорта.

Таким образом, из многолетнего зарубежного опыта следуют два вывода:

— инвестиции в дорожное строительство, предназначенные для формирования транспортного каркаса национального (регионального, агломерационного) уровня, заведомо высокоэффективны по всему полю — от макроэкономики до экономики домохозяйств;

— дорожное строительство в мегаполисах эффективно разве что с позиций местного дорожно-строительного лобби, а также местных автомобилистов — любителей бесплатных удовольствий.

Для России формирование транспортного каркаса национального уровня означает увеличение коэффициента Энгеля (он позволяет измерить плотность дорожной сети с учетом фактической плотности населения) с нынешнего крайне скромного уровня 2,7 до рубежей, достигнутых в странах БРИКС (Китай — 3,8, Бразилия — 4,4, ЮАР — 4,5, Индия — 7,3). Для европейской части нашей страны надо бы подтянуться с нынешнего значения 7,0 хотя бы до уровня Польши (12,2).

Во всех случаях речь идет о грандиозной программе внегородского дорожного строительства. Она должна стартовать с утверждения на высоком политическом уровне классической для всего мирового опыта «квадратной» сетки новых дорог, охватывающей для начала хотя бы пределы Среднерусской возвышенности.