Имперская колея: помогает ли авторитарная власть строить железные дороги
В первое воскресенье августа в России традиционно отмечается День железнодорожника. Изначально он праздновался 25 июня по старому стилю — в день рождения Николая I, при котором 180 лет назад в России и появились первые железные дороги.
Многие считают, что именно Николаю I Россия обязана появлением железных дорог. Упрощенно говоря, этот миф выглядит так: «Бояре плохие и железных дорог не хотели, но Николай вопреки общему мнению настоял на начале строительства. А если бы он не был автократом и прислушивался к элитам, то строительство так бы и не началось».
Этот сюжет часто становится аргументом в пользу того, что авторитарная модернизация в России не только возможна, но и неизбежна. Общество, мол, косное, и царь-прогрессор должен против своей воли вести его к счастью или хотя бы к модернизации. Давайте обратимся к истории и посмотрим, верна ли эта историческая концепция.
На страже патриархальности
8 июля 1826 года ведомство путей сообщения впервые обсудило предложения о строительстве железных дорог в России. И отклонило, потому что Николай I в это время был противником строительства. А высшие чиновники, как это обычно бывает при авторитарных режимах, старались показать, что полностью разделяют взгляды и убеждения первого лица.
Уловив настроение царя, его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта. Против железных дорог выступили главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышев, министр императорского двора князь Волконский и прочие.
Чего же опасались тогдашние элиты? Как было сказано в вердикте кабинета министров, железная дорога «занесет в Россию вредный дух иностранный». Граф Толь говорил, что «железные дороги есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства», а потому «могут поколебать сами вековые устои России». Министр финансов граф Канкрин писал, что железные дороги приведут к уничтожению «столь необходимой общественной иерархии», поскольку новый вид транспорта приведет «к равенству сословий, так как и сановник, и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне».
Николаевское окружение здесь не было исключением. В странах, где экономическая жизнь сильно зависела от государства, наблюдалась такая же картина. Дарон Асемоглу и Джеймс Робинсон в своей книге Why nations fail (в России она издана под названием «Почему одни страны богатые, а другие бедные») анализируют, почему австрийский император Франц I (1804–1835) боялся модернизации и старался сохранить элементы средневекового феодального уклада. Среди прочего он был категорическим противником железных дорог. Когда императору предложили проект постройки Северной железной дороги, он ответил: «Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по этой дороге в страну может приехать революция!»
Российский авторитаризм был во многом похож на австрийский. «Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвет патриархальный политический уклад России, — пишут Асемоглу и Робинсон. — По указанию Николая I Канкрин предпринял ряд шагов, призванных еще более замедлить рост промышленности». В частности, были установлены довольно сложные процедуры по открытию новых производств (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях и лично царя).
Достучаться до монарха
Пока в России обсуждали, в мире делали. Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон — Дарлингтон была открыта в 1825 году, затем в 1828–1835 годах были запущены в эксплуатацию первые железные дороги в Австрии, Франции, США, Чехии, Шотландии, Ирландии, Бельгии, Германии.
Наконец в 1834 году в Россию приехал австрийский инженер чешского происхождения, профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Гёрстнер (1796–1840). Он много поездил по России и проводил, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования, от нивелировки трасс до изучения потенциальных грузо- и пассажиропотоков.
В январе 1835 года состоялась личная встреча Гёрстнера с Николаем I, во время которой предприниматель произвел положительное впечатление на монарха. Гёрстнером была подготовлена и передана царю записка, где он обосновывал необходимость строительства в России железных дорог и даже намечал основные направления: Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань, Петербург — Одесса и др. Любопытно, что впоследствии, уже после отъезда Гёрстнера из России, сеть железных дорог развивалась по предложенным им направлениям. Кроме того, Гёрстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу, «обкатать» новые технологии на небольшом участке.
Наряду с доводами инженерно-технического характера Гёрстнер, понимая характер Николая I, использовал еще два аргумента. Во-первых, он апеллировал к самолюбию императора. К тому, что уже у многих стран есть железные дороги, а у России пока нет — должен же царь доказать Европе, что он не такой отсталый, каким кажется. А во-вторых, зная, что Николай был «контужен» восстанием декабристов и всю жизнь боялся революции, Гёрстнер в своей записке писал: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в два часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин».
Эти аргументы переубедили Николая I. Записка Гёрстнера была передана царем графу Толю. Уже 14 января 1835 года при главном управлении путей сообщения была создана комиссия под председательством выходца из Франции генерала Потье по рассмотрению предложений Гёрстнера, а затем принято решение созвать специальный Особый комитет по обустройству железных дорог в России, который возглавил граф Толь.
Для передвижения войск
Николай понимал, что запуганная «элита» никогда не посмеет выступить против его точки зрения, даже если того будут требовать интересы экономического развития страны. Соответственно, нужно было «подать сигнал», что железные дороги — это не просто игрушка, которую царь, наигравшись, выбросит, а нечто нужное и важное в долгосрочной перспективе. Но беда в том, что сам император в этой нужности до конца не был уверен. Ну да, можно перебросить гарнизон из Павловска или Царского Села в Петербург, но в остальной-то России зачем они нужны, эти железные дороги?
В итоге перед Николаем I встала следующая дилемма: либо позволить решить эту проблему рыночным силам, сняв всякие ограничения на создание железнодорожных обществ и прокладку новых путей (по такому пути шли США), либо включить «ручное управление».
Николай выбрал второе. 28 февраля 1835 года состоялось заседание Особого комитета в присутствии царя. Модест Корф в своих воспоминаниях пишет, что в самом начале совещания Николай «изобразил все выгоды, какие, по его мнению, приняло бы устроение у нас железных дорог, <…> особенно для внезапных, когда понадобится, передвижений войск».
Как отмечают авторы изданного Министерством путей сообщения в 1898 году исторического очерка о зарождении железных дорог, после того как точка зрения монарха стала известна, «полезность постройки железных дорог в России и исполнимость их в техническом отношении всеми членами комитета были признаны единогласно».
Первая дорога
Гёрстнер разработал проект строительства железной дороги Петербург — Царское Село с последующим продолжением до Павловска. Строить дорогу было решено средствами не казны, а частного акционерного общества, учредителями которого стали сам Гёрстнер, отвечавший за разработку всего проекта и организацию всех строительных и технических работ, граф Алексей Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а также иностранные подданные — директор Русско-Американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.
Бобринский, как сказали бы сегодня, занимался GR, и весьма успешно: он, в частности, выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники (понятно, что и рельсы, и паровозы, и даже машинисты были выписаны из-за границы; собственное производство железнодорожной техники в России появилось чуть позже).
Любопытно, что Николай I не доверял отечественным инженерам. Виктор Виргинский, крупнейший советский историк железных дорог, в своей книге «Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века» отмечает, что Николай I поручил Гёрстнеру привлекать «знающих и опытных иностранцев»: «Разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров было запрещено привлекать к проекту — Николай I не мог простить французам июльской революции 1830 года».
30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года официально было открыто движение, и эту дату принято считать днем рождения железнодорожной отрасли в России.
В 1839 году Гёрстнер был вынужден уехать из России и руководство Царскосельской железной дорогой было передано шефу жандармов Александру Бенкендорфу (и это не последний приход представителя спецслужб на должность руководителя железных дорог). После прихода «патриотического силовика» развитие железных дорог в России приостановилось.
Отвергнутые проекты
Первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью. Это заставило многих других предпринимателей предложить свои проекты. Например, полтавский предводитель дворянства Павловский предложил проект строительства и эксплуатации железнодорожной линии от Москвы до Черного моря. Но главноуправляющий путями сообщения Петр Клейнмихель, один из самых близких к царю сановников, видя, что личной поддержки царя остальным проектам нет, строительство не разрешил. Компания во главе с Демьяном Кочубеем намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодосии и, чтобы получить разрешение, предложила высокопоставленному чиновнику «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя». Клейнмихель согласился и попытался пробить разрешение на строительство, но это ему не удалось. В итоге, как отмечают современники, разозленный этим фактом, он еще с бóльшим упорством продолжал с молчаливого согласия Николая I запрещать новые проекты.
Отставание России от других стран, эксплуатирующих железные дороги, было огромным.
Несмотря на то что при Николае I были построены дороги Москва — Петербург и Варшава — Вена, отставание России от ведущих железнодорожных стран не сокращалось.
Издержки «стабильности»
Какой вывод мы можем сделать из этой истории? Модернизация, которую проводят «сверху», может породить отдельные прогрессивные решения, но, так как она не является результатом движения глубинных потребностей экономики, масштабных рыночных сил, а сконструирована просто как игрушка, она не будет устойчивой. Если власть вдруг захочет настоящего экономического развития, то ей необходимо будет высвободить энергию рыночных сил, снять множество видов контроля. И в какой-то момент власть окажется на развилке: либо экономическое развитие страны и риск потери власти, либо политическая стабильность, сопровождающаяся экономическим застоем и гниением.
Впрочем, наша история дает нам положительный ответ на вопрос, полезна ли в такой отрасли, как железные дороги, либерализация. Напомню, что после смерти Николая I положение со строительством железных дорог изменилось (в России так часто бывает: только после ухода первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы). Когда его наследник Александр II при активном участии министра финансов Михаила Рейтерна начал «великие реформы», в России наступил бум железнодорожного строительства, прозванный «железнодорожной горячкой».
