Магистральный беспилотник: как в России запускают грузовики без водителей
Летом 2023 года впервые в России на трассе М-11 Санкт-Петербург — Москва стартовали коммерческие перевозки с использованием грузовиков в беспилотном режиме. Старт проекту был дан в рамках Петербургского международного экономического форума. М-11 к сентябрю 2024 года будет полностью укомплектована беспилотной инфраструктурой, пока не оборудован один участок — обход Твери. А уже с 2024 года правительством и Минтрансом предусматривается масштабирование решений с М-11 на другие важные для транспортных коридоров страны трассы.
Первыми поехали «КАМАЗы», скоро к ним присоединятся беспилотные грузовики от компании «СберАвтотех». Эти машины уже не только тестируются, они возят настоящие коммерческие грузы для таких компаний, как ПЭК, Х5, Globaltruck, «Газпромнефть-Снабжение». Уже сейчас техника прошла более 320 тыс. км и перевезла свыше 7 тыс. т грузов.
Российская инициатива «Беспилотные логистические коридоры», первой и пилотной частью которой является проект на М-11, имеет все шансы завершиться успехом: к 2030 году планируется создать не менее 19,5 тыс. км беспилотных логистических коридоров, опередив в развитии беспилотных грузовых перевозок другие страны.
Тема беспилотных автомобилей — часть глобальной технологической повестки уже более 20 лет. Еще совсем недавно казалось, что ей занимаются все крупнейшие мировые технологические компании — Google и Apple, Baidu и Huawei, наши «Яндекс» и «Сбер». Прибавим сюда практически всех мировых автопроизводителей — и легковых, и грузовых. И, конечно, Маск и его Tesla. Но, как и любой технологический тренд, автобеспилотность развивается волнами: от инновационной эйфории и ярких прогнозов визионеров о полном отказе от машин с водителем уже через три-пять лет до скепсиса, охлаждения рыночного интереса и спада инвестиций в технологию.
Сегодня в отношении автомобилей-беспилотников на глобальном уровне наблюдается именно такой спад. И связано это, пожалуй, с тем, что к беспилотным машинам подходили только как к технологической инновации. Технологии беспилотности, конечно, необходимы, но только как фрагмент большого инновационного пазла, который должен сложиться, чтобы беспилотные машины массово поехали по дорогам общего пользования.
Оказалось, что в технологической гонке (за инвестициями и долей будущего рынка) инноваторы упустили совершенно необходимые части пазла. Например, экономику перевозки (пассажиров или грузов) с использованием беспилотных технологий, которая, очевидно, должна быть лучше, чем экономика грузоперевозок с водителем — и в самом деле, зачем нужна инновация, если она несет убытки будущим пользователям. Не проработано и регулирование ответственности при эксплуатации автомобилей в беспилотном режиме на дорогах: нормы, регламенты, процедуры, инструменты, кадры. И не только при авариях автобеспилотников, но и в любых нештатных ситуациях, которые могут привести к срыву заказа на перевозку и убыткам для клиента.
Оказалось, что решать все перечисленные задачи нужно в комплексе. А если так вопрос не ставится, то нарастание скепсиса к технологии неизбежно, чему мы сейчас и свидетели. Waymo («дочка», казалось бы, всемогущего Google) замораживает проект беспилотных грузовиков. Мировые автопроизводители один за другим сворачивают на семь-десять лет проекты беспилотников, фокусируясь на разработке и совершенствовании систем помощи водителю. Прокурор Сан-Франциско требует приостановить коммерческую эксплуатацию в городе беспилотных такси от Waymo и Cruise. И такие новости каждый день.
Беспилотные логистические коридоры (БЛК) — российский проект, наверное, такой существует единственный в мире: он и о технологиях, и об экономике, и о регулировании. Беспилотный автомобиль, коммерческая перевозка с его использованием, автомобильная дорога, правовые и технические нормы — все рассматривается в комплексе. Как ни удивительно, но ничего похожего нет и в помине в проектах компаний Waymo или Cruise. В российском проекте БЛК участвуют и разработчики беспилотных технологий для грузовых автомобилей, и крупнейшие коммерческие автоперевозчики, и собственник (оператор) автомобильной дороги, и регулятор (Минтранс, Минпромторг, Минэкономразвития).
Проекту БЛК придан статус национального: в октябре 2021 года он включен в утвержденный правительством «Перечень инициатив социально-экономического развития РФ до 2030 года».
Впервые в мире в комплексе и во взаимодействии тестируются цифровые технологии «беспилотного автомобиля» и цифровые сервисы «умной» дороги.
Впервые в мире предполагается оценить экономическую эффективность беспилотной магистральной перевозки в модели с перецепом полуприцепа с грузом с обычного автомобиля-тягача на беспилотный тягач и обратно (по завершении перевозки). Это позволяет использовать априори более сложный и, значит, всегда более дорогой беспилотный грузовик только на трассе, без заезда в города и на склады под многочасовую погрузку/разгрузку, в режиме 24/7. Более того, по оценкам участников проекта, такая модель особенно эффективна «на больших плечах» перевозки, что как раз про Россию, где расстояния в тысячи километров норма, а не исключение.
Чтобы проект БЛК мог «поехать» до принятия нового регулирования, в нем используется российский правовой механизм поддержки внедрения инноваций — экспериментальный правовой режим (ЭПР). Формирование программы ЭПР для проекта БЛК проходило на площадке ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» с привлечением всех участников проекта и при поддержке Минтранса России.
А для того, чтобы на первом этапе мотивировать участников проекта БЛК, создан механизм субсидирования перевозчиков, необходимый для проверки бизнес-моделей беспилотной перевозки в ситуации «как будет (через пять-десять лет) при массовой эксплуатации». Благодаря такому государственному подходу число участников ЭПР БЛК — и разработчиков беспилотников, и перевозчиков — растет.
Беспилотный проект на М-11 направлен на решение нескольких приоритетных национальных задач: развитие цифровых инноваций на автомобильном транспорте, в логистике, на дорогах, снижение стоимости перевозок, формирование эффективных транспортных коридоров. Но есть еще одна, социальная задача — решить кадровую проблему нехватки водителей-дальнобойщиков, чей труд физически и психологически тяжел: неделями в дороге, в отрыве от семьи. Это проблема мировая, но в России, с ее расстояниями, особенно острая. За последние годы дефицит водителей в России вырос с 15 до 21%. По этой причине простаивает 5% грузовиков — для них нет водителей.
Возможность решения кадровой проблемы позволяет по-другому взглянуть на медийную страшилку, что автомобильные беспилотники отнимут хлеб у водителей. Вывод на трассы беспилотных и именно магистральных грузовиков (переход на беспилотность самых массовых грузовиков для городских перевозок — перспектива не ранее 15–20 лет) не только не станет причиной безработицы водителей-дальнобойщиков, а качественно улучшит условия их труда, повысит привлекательность профессии.
Расширение перечня дорог для БЛК ведет к увеличению числа разработчиков беспилотных автомобилей и операторов перевозки, а также к росту объема задач по контролю новой сферы. Учитывая необходимость сформировать для всех участников отрасли единую среду юридически значимых данных и сервисов, без которой никакое распределение ответственности невозможно, необходимо создать государственного оператора организации беспилотного автомобильного движения.
