Марат Хуснуллин — РБК: «Будем строить метро вопреки всему»

Заместитель мэра по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин (Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)

«Мы пошли на риск и абсолютно не жалеем»

— В 2011 году вы задекларировали новые темпы строительства метрополитена: по плану должны были построить 78 станций и 160 км линий до 2020 года. Должны были открывать около десяти станций в год, но на практике за четыре года открыли всего 15. Почему так произошло?

— Когда принималось решение о темпах строительства, у нас не было проектно-сметной документации в полном объеме и мы могли продлевать только уже существующие линии. Новые линии, которые дают больший ввод станций, мы начали строить позже, но сейчас по ним ведется полноценная работа. У нас, может быть, произошла сдвижка по годам в первые три-четыре года строительства, но начиная с 2016-го мы будем сдавать более 20 км в год. А 20 км — это примерно 10 станций.

— Раньше в городе открывали одну станцию в пять лет.

— Мы за пять лет построили 12% от всего метро, которое было построено в предыдущие 80 лет.

— Москва была готова к таким темпам?

— Нет.​

— Тем не менее вы пошли на риск?

— Мы пошли на риск, о чем абсолютно не жалеем. Считаю, что он себя оправдал.

— Но финансовая ситуация не самая легкая. Как вы собираетесь с этим справляться? Финансирование на метро может быть урезано?

— Нет, никакого секвестра не будет. Я поясню: мы настолько глубоко зашли в метро, что нам уже нельзя останавливаться. Мы прокопали тоннели, вложили туда десятки миллиардов рублей, то есть сегодня метро уже нельзя бросать. И делать этого мы не будем. Недавно мы приняли очередную трехлетнюю адресно-инвестиционную программу (АИП) [до 2018 года], и из средств, выделяемых на развитие транспортной инфраструктуры [это 70% всей АИП], более половины — финансирование строительства метро.

— Сколько выделено денег на этот год?

— Порядка 130 млрд руб. Мы в этом году уже ввели участок от «Жулебино» до «Котельников» и открыли новую станцию «Котельники», до конца года планируем ввести еще одну новую станцию — «Технопарк» на Замоскворецкой линии, она обеспечит шаговую доступность к тому участку ЗИЛа, где активно ведется реновация. Завершим до конца года строительную часть первых двух станций в Новой Москве — «Румянцево» и «Саларьево». Но основные деньги пойдут на ввод станций следующего года.

— Стройкомплекс планировал потратить за три года 323 млрд руб., а потратили в итоге 411 млрд руб. за четыре года.

— Мы потратили больше потому, что строим больший объем: к 2020 году мы будем гарантированно иметь порядка 135,75 км линий метро и восемь депо. И мы полноценно запустим для пассажиров Малое кольцо железной дороги (МКЖД)  — это еще 54 км. Пассажирский путь МКЖД мы рассматриваем как полноценное наземное метро, которое будет интегрировано с подземкой. Если это все сложить, то получится, что суммарный ввод до 2020 года составит 180–190 км линий, то есть мы значительно превысим ранее заявленные объемы.

— Раньше в Москве строили станции глубокого заложения. С вашим приходом картина изменилась: строят станции мелкого заложения. Это связано с экономией?

— Да. Станция глубокого заложения стоит 8–9 млрд руб., мелкого — в два раза дешевле. Мы экономим за счет мелкого заложения, перешли на строительство типовых станций, но с индивидуальной отделкой. Если посмотрите, у нас все станции метро очень красивые: это наша «фишка». В Москве самое красивое метро в мире, каждая станция — шедевр, а поддержание станций в таком виде — это лишь 2–3% удорожания стоимости.

«На работу надо брать людей с реализованными проектами»

— Почему было принято решение выбрать единого генподрядчика по строительству метро — ОАО «Мосинжпроект», стопроцентную «дочку» правительства Москвы, в котором вы возглавляете совет директоров?

— Рынок метростроения был монополизирован, и эта одна из причин, почему строительство метро в Москве стоило так дорого. В городе работал один проектный институт, который держал все права, — «Метрогипротранс». Больше никто не мог проектировать: никого не пускали в эту тему. Они реально нам диктовали цену, говорили: «Проектирование будет стоить столько-то».

И вообще, у нас в стране не было нужного количества проектировщиков и метростроителей. Нужен был единый оператор строительства метро. Им стал «Мосинжпроект».

— Почему? У них был опыт в строительстве подземных коллекторов, насколько я понимаю.

— Нужна была базовая организация, которая способна выполнить роль управляющей компании.

— Почему не «Метрогипротранс»? Потому что частная компания?

— Потому что частная компания, потому что мы не договоримся по цене и всегда будем зависимы. Допустим, мы о чем-то не договорились, на годы ушли в судебные разбирательства, а метро-то нужно строить.

— «Мосинжпроектом» руководит ваш давний знакомый по Татарстану Константин Матвеев. С чем было связано его назначение?

— Есть очень простое объяснение: на работу надо брать людей, у которых есть за спиной реализованные проекты. Константин Матвеев, работая в Татарстане, построил нефтехимический завод. Когда он впервые пришел на эту площадку, начал с вырубки кустарников — через 3,5 года на этой площадке работал завод, который выдавал продукцию стоимостью 200 млрд руб. Под его руководством в течение небольшого для такого масштаба работ срока был реализован один из крупнейших проектов не только в регионе, но и во всей стране. За последние 25 лет страна таких заводов не строила. [Выручка ТАНЕКО в 2014 году составила 37,5 млрд руб. по сравнению с 20,7 млрд руб. в 2013-м.]

— Вы же понимали, что каждый журналист, который к вам будет приходить, будет спрашивать, почему вы взяли на работу своего знакомого? Нет ли в этом конфликта интересов?

— А я прямо говорю: взял, потому что это опытный руководитель, профессионал, за плечами которого реализованный проект, вот этот завод. Тем более что видел собственными глазами, как работает этот человек, потому что я был руководителем штаба строительства этого завода, потому что видел, что Матвеев способен управлять коллективом из 15 тыс. человек и грамотно руководить работой генерального подрядчика.

— Еще один вопрос по вашим знакомым из Татарстана. Вы ведь знакомы с председателем совета директоров татарской группы компаний ИНВЭНТ Эльбиком Сафаевым и главой «Сетевой компании» Ильшатом Фардиевым, который покровительствует ИНВЭНТу?

— Эльбик Сафаев работал в «Татэнерго», построил самый крупный и самый современный в стране завод по производству кабелей и завод по производству электрооборудования. Ильшат Фардиев в свое время работал генеральным директором «Татэнерго», я был его заместителем. Мы «Татэнерго» превратили в процветающую компанию. О том, что Фардиев имеет какое-то отношение к ГК «ИНВЭНТ», слышу в первый раз.

— Компании группы ИНВЭНТ за последние два года выиграли тендеры больше чем на 3,1 млрд руб.

— Чтобы вы понимали, у нас объем адресной инвестиционной программы на строительство метро — порядка 400 млрд руб. И я на самом деле до поставщиков просто физически не могу дойти. Вы мне называете компании, а я про них даже не слышал.

«Мосметрострой» находится в предбанкротном состоянии»

— Согласно базе данных СПАРК у «Мосметростроя», одного из главных строителей метро, кредиторская задолженность 29,5 млрд руб. превышает выручку. Вам об этом известно?

— Это еще один ответ, почему их не рассматривали в качестве генподрядчика. Когда мы стали проверять строительные компании, выяснилось, что «Мосметрострой» находится в предбанкротном состоянии. Не знаю, кто решился бы повесить государственную программу строительства метро на банкрота. У них оказалась огромная дыра в балансе, причем она была организована прежними владельцами.

— Как это получилось?

— Мы, честно говоря, не знаем. Новый владелец «Мосметростроя» [глава «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев], спасибо ему, активно занимается решением проблемы, пытается эту дыру закрыть. Он лично ездит на планерки, пытается компанию вытащить. Для нас, конечно, было бы очень хорошо, если бы был оператор, который мог бы осваивать по 50 млрд руб. в год. Но я еще раз говорю: в стране априори нет таких сил.

— Правда ли, что из-за этой дыры в «Мосметрострое» скоро пройдет реструктуризация задолженности за счет изменения структуры собственности компании: 49% отойдет группе ВТБ, правопреемнику Банку Москвы, 2% получит «Мосинжпроект», а еще 49% останутся у Бокарева?

— Ходят разные разговоры, но решения на сегодняшний день пока нет. Единственное, я могу сказать точно, — город заинтересован в сохранении профессионального подрядчика, поэтому мы все для этого делаем.

— А в капитал входить будете?

— Мы в капиталы входить не заинтересованы. Вообще, чтобы понимать, задача «Мосинжпроекта» — еще и подстраховать. Яркий пример — Кожуховская линия. У нас там строил УСК «МОСТ», у него не складывается экономика, он не умеет строить метро, но очень хороший тоннельщик. Он поработал с нами два-три года, не набрал компетенций, менеджмент не смог сработать. «Мосинжпроект» был вынужден забрать станции на Кожуховской линии и будет запускать их самостоятельно. А если бы «Мосинжпроекта» не было? Мы могли бы с ними судиться, разбираться, и неизвестно, сколько бы это тянулось. А стройка бы стояла.

Заместитель мэра по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин

(Фото: Юрий Мартьянов/Коммерсантъ)

— Строители, с которыми мы общались, жаловались на задержку проектной документации. Из-за задержек получается так, что сначала платится аванс в полном объеме, затем смета пересчитывается, опускается вниз и подрядчик вместо положенного ему рубля, на который он рассчитывал, получает 85 копеек и уходит в минус.

— На это жалуются всегда. Вопрос цены — вечный вопрос.

— Не получится так, что через два-три года подрядчики обанкротятся и строить метро будет некому?

— Мы этого не допустим — вопреки всему метро будет построено, поэтому мы не позволим подрядчикам обанкротиться. Тут нельзя однозначно сказать, кто прав, а кто виноват. Есть недочеты «Мосинжпроекта», есть ошибки, которые выявляют в процессе работы. Приведу простой пример: когда строили станцию «Парк Победы», наткнулись на коллектор, которого не было в проектно-сметной документации. Пришлось переделывать, а пока переделываешь и заново смету делаешь, простой кто оплачивает? Мы примерно представляем, за сколько мы строим метро. У нас цены, конечно, выше, чем у китайцев, но ниже, чем у всех остальных в мире, а китайцы строят дешевле в силу целого ряда обстоятельств.

— А Китайская железнодорожная строительная корпорация (China Railway Construction Corp.) приедет к нам строить ветку метро в «Коммунарку», как собиралась год назад?

— Они очень хотят приехать, а мы хотим их взять, но весь вопрос в нестабильности курса рубля. Мы с ними все отработали, технически разделили: что будут делать они, что будем делать мы. Примерно 60% работы они готовы взять на себя, причем со своим финансированием. Единственный вопрос — закрепиться на каком-то курсе рубля.

— Можете прокомментировать историю с хищением 313 млн руб. при строительстве «Шипиловской»?

— Контракт, о котором идет речь, был заключен в 2007 году департаментом экономической политики и развития Москвы. В 2011 году станция была сдана. «Метрохолдинг» был одним из субподрядчиков «Трансинжстроя». Какие у них там внутренние проблемы и у кого что похитили — разберутся правоохранительные органы. К правительству Москвы это не имеет никакого отношения.

«Алабяно-Балтийский тоннель к запуску готов»

— В августе вы говорили о том, что стройкомплекс планирует привлечь около 50 млрд руб. частных инвестиций на строительство участков Северо-Восточной хорды — дороги, которая соединит по периферии юго-восток и север Москвы. Есть ли уже потенциальные инвесторы? Когда пройдут концессионные конкурсы?

— Деньги на проектирование хорды заложены в бюджете, участок новой магистрали от Щелковского шоссе до шоссе Энтузиастов уже строится на бюджетные средства. Вложения инвесторов, возможно, потребуются для завершения строительства всей хорды. Но стройкомплекс не занимается проведением концессионных конкурсов: это сфера ответственности комплекса экономической политики и имущественно-земельных отношений Москвы.

— Вы также говорили, что принципиальное решение о передаче Северного речного порта в собственность города принято. Завершено ли оформление документов? Когда начнется реконструкция порта?

— Порт пока не передан на баланс города, сейчас идет оформление документов. Как только этот процесс завершится, мы приступим к разработке технического задания на реставрационные работы. Северный речной вокзал — роскошный памятник архитектуры, его давно требуется привести в порядок. Но говорить о сроках начала и завершения реконструкции и подробностях ее финансирования пока преждевременно.

— Когда откроют полноценное движение по Алабяно-Балтийскому тоннелю? Была ли подсчитана полная стоимость строительства?

— Движение запустим до конца текущего года, город прилагает к этому все усилия. Технически Алабяно-Балтийский тоннель к запуску уже готов. Но точную дату запуска назвать пока не можем, потому что идет процесс оформления документов. Ситуация нестандартная и зависит от большого числа контролирующих органов.

— Давно обсуждается, что апартаменты законодательно хотят приравнять к жилью, но, когда это будет, неизвестно. На какой стадии обсуждение? Какая позиция по этому вопросу у стройкомплекса?

— В целом эта идея для Москвы правильная. У нас апартаменты используют не как временное жилье, а как постоянное, и это порождает проблемы: нельзя зарегистрироваться по месту жительства, нет социальной инфраструктуры в шаговой доступности и так далее. Поэтому мы планируем там, где это возможно, придавать апартаментам статус жилья, но массового их перевода в жилую категорию ждать не стоит. Вопрос о статусе каждого объекта будет рассматриваться индивидуально. Придавать статус жилья можно только тем апартаментам, где есть технологическая возможность и социальная инфраструктура.

— Вы собираетесь продолжать привлекать частных инвесторов к строительству транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в районе строящихся станций метро?

— Микаил Шишханов [представитель его компании «Интеко» не подтвердил интерес к проекту] заинтересован в сотрудничестве: он готов участвовать в проектировании нескольких ТПУ. Если есть какие-то инвесторы, у которых объекты недвижимости в зоне строительства наших ТПУ, мы им сразу предлагаем как минимум принимать участие в подготовке технического задания. Мы говорим: приходите, мы планируем то-то и то-то. У Шишханова рядом со станцией «Аминьевское шоссе» в собственности есть огромный участок с выданным разрешением на строительство офисного центра.

— А договоренность есть уже какая-то?

— Понятийная договоренность есть, в рабочей группе Шишханов участвует, его менеджеры смотрят, как готовится техническое задание на проектирование ТПУ, свои предложения вносят.

— Кто еще проявлял интерес к этой теме?

— Все крупные девелоперские компании. Очень активно занимается этим вопросом Самвел Карапетян [владелец группы «Ташир»]. В этом году мы несколько площадок выставим на конкурс.

— А конкурс когда будет?

— Я думаю, до конца месяца могут пройти первые конкурсы.

— Разговоры о том, что вы «Мосинжпроект» делаете под себя и собираетесь впоследствии пересесть в кресло директора, насколько реальны?

— Все это слухи. Никогда об этом не думал. Я люблю свою работу.

Читайте далее:

Расследование РБК: кто зарабатывает на строительстве московского метро