Гендиректор «Автобана» — РБК: «Во всех странах есть трещины на дорогах»

Гендиректор компании «Автобан» Алексей Андреев (Фото: Алена Кондюрина для РБК)

​«Сегодня объективно дорожной науки нет»

— Когда строительство дорог обсуждалось на Госсовете, вы заявили, что нужно не уменьшать, а увеличивать стоимость километра. Можете объяснить? Ведь принято считать, что трассы у нас и так слишком дорогие...

— Смысл моего выступления был в том, что ценообразование на дорожно-строительные работы не отражает реального положения дел. Сейчас стоимость дорожно-строительных материалов определяется федеральными единичными расценками (ФЕР) и территориальными единичными расценками (ТЕР) в ценах 2001 года и индексируется в текущие цены с учетом коэффициента, устанавливаемого Минэкономразвития. За 14 лет такой индексации стоимость материалов и работ объективно разошлась с реальной ценой, которую нам предлагают поставщики. На Госсовете я говорил о необходимости перехода от базисно-индексного к ресурсному методу определения цены на дорожно-строительные материалы и работы, потому что он отражает реальность.

— На что уходит большая часть денег при строительстве дорог?

— На дорожно-строительные материалы.

— И они обходятся вам дороже нормативов?

— Да. Бывает так, что стоимость, рассчитанная по базисно-индексному методу, на 30–40% ниже, чем у поставщиков. Цены должны отражать реальность вплоть до каждого конструктивного элемента. В противном случае рентабельность может быть минусовой или близкой к нулю.

Чтобы подойти к тарифам и ценам по ресурсному методу, нужно говорить о нормативах на дорожно-строительные работы, которыми мы пользуемся с 1960-х годов — СНиПы [строительные нормы и правила], ГОСТы и так далее. Исходя из них ведется проектирование и определение цен. Что можно с этим сделать? Раньше научно-исследовательские институты занимались разработкой нормативов: скажем, повышается нагрузка на ось — НИИ пересматривают норматив, проводят испытания и т.д. Существовала определенная научная база, накапливалась статистика, работали полигоны для испытаний. Сегодня объективно дорожной науки нет.

— А куда все делось?

— Когда-то, на одной из встреч, нам дали понять, что финансировать науку, как в Советском Союзе, никто не будет. А потом Минтрансу говорят: «Мы еще восемь лет назад просили вас переработать эти нормы». А как чиновники переработают нормы? Можно, конечно, использовать нормы, принятые, например, в Германии. Так извините, в Германии другие климатические условия. Нам нужны свои нормы с учетом большого количества климатических зон, территория у нас огромная, и климат везде разный.

Проектные организации и дорожно-строительный комплекс не могут достоверно определить стоимость материалов и работ, а отсутствие реальных нормативов влияет на качество проектов и автомобильных дорог в целом.

— То есть через какое-то время нормативы устареют настолько, что подрядчикам будет невыгодно идти на конкурсы?

— Пока мы еще добиваемся положительной рентабельности за счет изменения конструктивных элементов и сокращения затрат, когда это возможно. Но система построена ненадежно. Для развития в любом случае нужна прибыль. Если прибыль будет приближаться к нулю, тогда конец — строить будет невозможно. Мы не работаем на рынке жилищного строительства, там застройщик построил и предъявляет цену. Хочешь — покупай, хочешь — нет. У нас фиксированная цена контракта, и она не регулируется. Мы должны справиться. Раньше контрактная цена хотя бы на 10% могла повышаться.

— Сейчас не так?

— Нет, ты выиграл контракт с этой ценой — ты согласился. В реальности возникает много моментов на стадии реализации проекта, подрядчик не может видеть скрытые работы, неучтенные проектом.

— Почему Минтранс и Федеральное дорожное агентство, Росавтодор, видя проблемы, не меняют механизмы оценки?

— Это я и пытался донести на Госсовете. Есть цена строительства и есть стоимость последующей эксплуатации — то, что называется «приведенная цена». Должны разыгрываться контракты жизненного цикла: столько-то времени объект должен существовать, на столько-то ты его берешься содержать, и государство готово платить за это. Ты делаешь проект силами проектных институтов, с которыми заключаются договоры, и предъявляешь его на конкурс: только в этом случае проект будет конкурентным, а ты за проект и за его цену сможешь отвечать и будешь знать все, что в нем заложено.

Если же проект делался в интересах заказчика, подрядчик должен согласиться со всеми проектными решениями, он не уполномочен вести консультации с проектировщиками. Получив исходные данные, подрядчик должен посчитать и предложить цену. К примеру, у нас сейчас в работе есть объект, в проекте которого не учтены нитки магистрального газопровода. Таких случаев достаточно много, а предъявить претензии некому.

— Проектировщикам — нельзя?

— Чем проектная организация будет отвечать? Какими такими деньгами? Нет, ответственность ляжет на подрядчика в виде дополнительных финансовых и трудовых затрат. Другое дело, если бы существовал механизм финансирования стоимости дополнительных работ, неучтенных в утвержденном заказчиком проекте и существенно влияющих на стоимость исполнения контракта.

«Мы готовы работать на любых объектах»

— Какой у вас портфель заказов?

— Это порядка 18 млрд руб. на этот год, на будущий — 9–10 млрд руб. Имеются в виду заказы Росавтодора, госкомпании «Автодор», а также региональные и муниципальные заказчики.

— Вы как оцениваете, хороший это в нынешней ситуации портфель? Можно было бы больше, или, наоборот, сейчас это нормальные объемы, которые можно на существующем рынке получить?

— Он недостаточный для нас, чтобы сказать: «Все, портфелем заказов можно не заниматься». А на его формирование уходит как раз очень много времени.

— Что будет определять ваш портфель заказов на ближайшие четыре-пять лет? Какие-то большие магистрали? Платные участки дорог? Какие-то реконструкции, которые явно еще будут?

— Хотелось бы, чтобы были большие магистрали, долгосрочные контракты, в том числе платные участки дорог, предусматривающие реконструкцию. Мы готовы работать на любых объектах — от капитального ремонта на один год до крупномасштабных строек в любом регионе России. Но сказать, что мы получим то, что хотим, я не могу. В этом году практически ни одного крупного конкурса, например, «Автодор» не проводил.

— За счет чего вы будете восполнять дыру в портфеле заказов?

— За счет субподряда.

— Он на рынке есть?

— Пока да. Что следующие годы покажут, непонятно.

— «Автодор» и Росавтодор сейчас готовят какие-то крупные тендеры, которые можно будет выиграть?

— У госкомпании был ряд направлений — дорога М-4 «Дон», М-11 «Москва — Санкт-Петербург», ЦКАД и М-3 «Украина». По этим направлениям немного осталось: по М-11 — так называемый второй этап, участок от Солнечногорска до Твери, который еще не разыгран, все остальное разыграно. На трассе М-4 «Дон» тоже очень незначительные объемы остались. Что касается ЦКАД, конкурсы перенесены, потому что все же недостаточно денежных средств, несмотря на выделенные 150 млрд руб. из ФНБ. Когда будет определенность по третьему и четвертому концессионным участкам, наверное, какие-то объемы у нас там будут.

— На третьем и четвертом участках ЦКАД вы с испанской компанией Sacyr Concessiones S.L., насколько я понимаю, хотите вместе работать. Можно подробнее — что это за компания, как вы ее нашли?

— Эта компания ведет строительство по всему миру, она занимает 11-е место в мире по количеству концессий. Выходили мы на нее сами, то есть мы им внесли предложение, они заинтересовались, так возник консорциум.

— Зачем вы эту компанию искали?

— Концессия — не совсем строительная область. Концессионер — это тот, кто инвестирует и зарабатывает на инвестициях. То, что он привлекает строителей — вторично. В России концессионный рынок слабо развит. Финансовые институты, которые вышли на него, для победы в конкурсах снижали цену контрактов в основном за счет стоимости стройки, а строители вынуждены укладываться в установленные ими рамки. Но для подрядчика это понижение не за счет добровольной оптимизации, а от безысходности, потому что строительный комплекс хочет загрузиться — взять большой объем, где можно три или четыре года работать. И подсчитав планируемые 3–4% рентабельности, подрядчик предполагает: может быть, в процессе сможем еще что-то сэкономить. Мы вышли на конкурсы, чтобы как-то противостоять финансовым институтам, которые устанавливают свои правила. У Sacyr Concessiones S.L. есть все необходимые компетенции — опыт управления концессиями, организация эксплуатации платных дорог, плюс строительная часть, и значительный собственный капитал. А тем требованиям, которые «Автодор» предъявляет к концессиям, ни одна российская компания сегодня не соответствует.

— То есть испанцы помогут вам привлекать финансирование как опытные концессионеры?

— Помогут. Иностранные компании при наличии определенного кредитного рейтинга с большой готовностью финансируют.

— Вы весной получали рейтинг Moody’s — с этой целью?

— Мы получали рейтинг, чтобы выйти на рынок облигаций и привлекать финансовые средства на долгосрочные инвестиционные контракты. Потому что, когда требуется финансирование, его можно привлечь просто с рынка, а не ставить себя в глубокую зависимость от финансовых институтов. В сентябре мы будем, скорей всего, размещать облигации.

— А на какие цели? На ЦКАД?

— Не могу сейчас делать прогнозы, ближе к осени станет понятно намерение госкомпании [«Автодора»] по отношению к ЦКАД.

Фото: Алена Кондюрина для РБК

«Инфраструктура — серьезный параметр оценки губернатора»

— У нас есть сегмент инфраструктурных компаний, которые в основном работали в нефтегазовом строительстве, но сейчас идут в дорожное строительство. Они создают дополнительную конкуренцию?

— Да.

— Вы когда это почувствовали? На каких объектах?

— Первый объект — это концессионный участок М-1 «Беларусь» на обходе Одинцово, там работал «Стройгазконсалтинг», который всю свою историю строил объекты «Газпрома» и никогда не занимался дорожным строительством. Есть еще «Стройтрансгаз», который в свое время получил контроль над АРКС, есть «Стройновация» группы «Сумма». Это дополнительные мощности, которые вышли на рынок.

— А как они приходят на рынок? Скупают ваших людей?

— «Стройгазконсалтинг», и правда, очень много людей с рынка забрал. От нас тоже уходили. У них были высокие заработные платы — с газпромовским размахом. АРКС — не совсем наш профиль, они все-таки больше занимаются мостостроением. А «Сумма» — это в основном инжиниринг. То есть им отдельные специалисты не нужны, они нанимают компании.

— После громких банкротств стройкомпаний не было такого, что вам много техники стали предлагать или специалисты из того же «Мостовика» стали искать работу?

— Мы не почувствовали. «Мостовик» мосты возводил, а мы дорожники. Если говорить про дорожные компании, то, наверное, из «Инжтрансстроя», который прекратил существование, к нам часть людей пришла.

— Вы, глядя на эти компании, радуетесь, что не брались, например, за олимпийские подряды или не стали работать на каких-то мегапроектах?

— Что не пошли на олимпийские объекты — конечно. Я не знаю глубоко, но что оттуда многие вышли с определенными потерями — факт.

— Еще вопрос о конкурентах: Арас Агаларов в интервью «Ведомостям» говорил по поводу ЦКАД, что у него есть субподрядчики и он может собрать такую, условно, дорожно-строительную компанию на проект. Это действительно возможно?

— Не дорожно-строительную компанию, условно — это инжиниринг. В принципе инжиниринг существует. Можно привлекать строительные компании под флаги того, кто будет генподрядчиком. Другой вопрос, сможет ли он вообще реализовать этот проект за эту цену.

— Как это выглядит с точки зрения процесса? В какой момент приходят профессионалы, которые строят?

— Как работает инжиниринг: кто-то взял генеральный подряд и начинает переговоры с компаниями. Принципы могут быть совершенно разными, могут быть какие-то сложившиеся взаимоотношения. Ведутся переговоры: «Будете готовы? » — «Да». — «Готовы за эту цену? ». — «Нет, за эту цену не готовы, готовы за эту цену». К какому-то завершению в конечном итоге это приходит, появляются субподрядчики.

— Вам такие предложения приходят?

— Да.

— Они интересны?

— В этом году не было интересных.

— Насколько сложно компании выйти в новый регион? Каждый раз это новая история — губернаторы, контролеры и так далее...

— Если говорить о региональных объектах — да, безусловно. Это практически невозможно. Для мостовиков проще, дорожникам сложнее — везде уже сложившаяся дорожная инфраструктура. Можно выйти в другой регион, но следует понимать, что придется передислоцироваться, а это накладные расходы, командировки и т.д. То есть конкурировать с местными предприятиями будет сложно. Есть сложности и другого характера.

— Административные?

— Конечно.

— А региональные конкуренты не умирают? Сейчас времена не самые тучные. Не говорят губернаторы, что нужны новые подрядчики?

— Пока нет.

— А ждете, что это может наступить?

— Губернатор — лицо избираемое, а транспортная инфраструктура — один из очень серьезных параметров оценки работы губернатора. Поэтому в регионах будут поддерживать и воспитывать своих подрядчиков, которые готовы работать с минимальным финансированием. Это вопрос независимости. Новые компании придут и начнут выдвигать свои условия по ценам, например. Губернатору, с моей точки зрения, нужно в режиме онлайн решать вопросы транспортного строительства. Это напрямую связано с экономикой региона.

В этом смысле конструктивно работает калужский губернатор Анатолий Артамонов: мы только приступили к реконструкции участка на М-3 «Украина», так он собрал все задействованные организации и службы, провел совещание, заверил в содействии. Этого не скажешь про другие регионы.

— Они не вмешиваются, что ли?

— Нет. Сам разбирайся со сносом зданий, с землей, с лесами. Вы же сами понимаете, что оказать содействие в этом — это одно, а не обращать внимания проще: «Это же ваша федеральная дорога, вот и разбирайтесь».

— А есть еще регионы, которые содействуют?

— В Краснодарском крае шли навстречу, в Чувашии, в Пермском крае.

«Наш битум — это отход производства нефтяной отрасли»

— Несколько совсем обывательских вопросов. Вы работаете с поставщиками дорожно-строительных материалов. Качество этого сырья в России нормальное? Оно вас устраивает?

— За исключением битума.

— Плохой?

— Не удовлетворяет требованиям. Мир давно пришел к выводу, что работать на обычном, даже качественном битуме, экономически нецелесообразно. К примеру, высокомодифицированный битум с содержанием СБС полимера около 7,5% выдерживает до 100 раз больше нагрузки, чем обычный битум. И живет он гораздо дольше. Надо понимать, что наш битум — это отход производства нефтяной отрасли, а дорога — это не помойная яма, куда можно сваливать все подряд, это инженерное сооружение с конкретными функциональными свойствами.

— То есть колея на МКАД — из-за битума?

— В том числе. Еще это качество и прочностные характеристики щебня, чрезмерные нагрузки, превышающие проектные, абразивный износ от шипованной резины. Кроме того, все усталостные деформации накапливаются в нижнем слое покрытия. Что бы мы ни делали со слоем износа асфальтобетонного покрытия, проблемы в нижних слоях проявятся все равно.

— И что делать? Заменять нижние слои?

— Да. Все имеет предел эксплуатации. МКАД у нас стоит почти 20 лет, и нагрузки увеличились многократно. Мы на всех площадках заявляем, что выходом может послужить модификация битума во всех асфальтобетонных слоях, однако наши проектировщики не могут это внести в проект из-за устаревшей нормативной базы. Наша нормативная база пока далека от прогрессивного подхода, мы только делаем попытки копировать систему, внедренную 25 лет назад американцами и на сегодняшний день уже отживающую свой век.

— У нас люди очень любят дискутировать, где какие дороги, не вдаваясь в расчеты. Например, вот в Швеции и Финляндии трещин нет, а у нас трещины. Вы же по роду деятельности регионы, по климату близкие к нам, изучали? Неужели мы не делаем чего-то, что делают они?

— Еще раз говорю — битум. Потому что трещины возникают за счет температурного расширения — сжатия. С этим ничего не сделаешь. Поэтому чем эластичней битум, тем выше трещиностойкость асфальтобетона. К тому же во всех странах есть трещины, просто они заранее прогнозируют их появление и принимают соответствующие меры. А уже проявившиеся трещины вовремя заливаются мастиками, санируются, это предотвращает их дальнейшее разрушение.

— А неужели поставщики битума в России не готовы делать премиум-продукцию? Чуть дороже, но лучше?

— У нас нефтеперерабатывающие заводы работают на отжим светлых нефтепродуктов и масел, а то, что остается, используется для битума. В процессе переработки идет перегрев, чего не допускает сырье для производства качественного битума. Если говорить о будущем — есть такой процесс, как старение битума, когда асфальтобетон покрывается трещинами и превращается в крошку. Поэтому, если бы битум не производился по остаточному принципу, он мог бы быть надлежащего качества. Прогрессивные страны перешли на модифицированное вяжущее покрытие.

Например, в Китае битум в чистом виде уже давно не используют ни в одном слое асфальтобетонного покрытия, люди считают деньги, учитывая весь жизненный цикл материала, а не только затраты на стадии строительства. Вспомните, как входило в нашу жизнь сначала полусинтетическое моторное масло, а затем синтетическое. Сегодня уже мало кто заливает в двигатель минеральное масло, потому, что каждый считает эффективность по приведенным затратам, сопоставляя количество замен с пробегом, и никому в голову не приходит покупать масло по принципу наиболее низкой цены. Модификация всех асфальтобетонных слоев — это как переход на синтетическое моторное масло — один раз залил и эксплуатируй объект втрое дольше.