Глава «Победы»: «В свете последних событий могут открыться возможности»
Содержание:
- О последствиях включения в SDN-лист
- Почему у «Победы» снизилась прибыль
- Сколько пассажиров планируется перевезти в 2025 году
- О плане действий на случай снятия ограничений в южных аэропортах
- Как решается проблема нехватки флота
- О перспективах появления Sky Shop и алкоголя на борту
- О дефиците кадров и их удержании
«Давление на прибыль идет по всем статьям»
— В мае 2024 года власти США внесли «Победу», первую из российских авиакомпаний, в SDN-лист. Что-то поменялось в работе авиакомпании из-за этого?
— Нам пришлось провести переговоры с каждым зарубежным контрагентом, убедиться в готовности продолжать сотрудничество. Мы увеличили платежи в национальных валютах, насколько это возможно, чтобы снять технические ограничения. Поменяли домен с pobeda.aero на российский flypobeda.ru, чтобы устранить риски работы нашего сайта.
— Ни международная маршрутная сеть, ни количество рейсов не изменились с мая 2024 года?
— По причине попадания в SDN-лист — нет, никаких изменений не было. Мы продолжили выполнять полеты по всей маршрутной сети, в том числе в те зарубежные страны, в которые летали и раньше.
— У любого топ-менеджера компании, попавшей под санкции, появляется личный персональный риск попадания в те же санкционные списки. Как вы оцениваете этот риск для себя?
— Когда я переходил в «Победу» в 2022 году, я понимал, какие риски существуют. У меня нет ни недвижимости, ни банковских счетов за границей. Поэтому лично для меня ничего не изменилось.
— Другая большая проблема для бизнеса — это высокая ключевая ставка Центрального банка, рост стоимости заемного финансирования и дефицит ликвидности. Какие у вас источники финансирования и хватает ли их для стабильной работы?
— За всю историю «Победы» коммерческие займы не привлекались. Исключением были займы от государства, выделявшиеся в виде по сути помощи всем авиакомпаниям в пандемийном 2020 году. Кроме этого, мы не привлекали заемное финансирование и в 2025 году не планируем этого делать. Поэтому ключевая ставка в этом контексте на нас не влияет: у нас нет банковского долга.
— А займами материнской компании («Аэрофлота». — РБК) пользуетесь?
— Нет, мы работаем достаточно эффективно, развиваемся, и собственных источников для стабильной работы нам хватает.
— В 2023 году «Победа» получила рекордную чистую прибыль — 21,3 млрд руб. Как для вас завершился 2024 год?
— Прошлый год мы тоже закончили с чистой прибылью, пусть и немного меньшей, чем годом ранее. При этом напомню, что в 2023 году на чистую прибыль повлияли «бумажные» доходы в результате страхового урегулирования по части флота «Победы». После попадания в SDN-лист мы закрыли нашу финансовую отчетность и не планируем раскрывать эту информацию.
— По каким причинам произошло снижение?
— Давление на прибыль идет по всем статьям: растут расходы на топливо, на обслуживание в аэропортах, которое и так никогда не прекращало расти. Естественным образом растут затраты на техническое обслуживание воздушных судов из-за увеличения цен на запчасти и усложнения путей их поставок. Повлияла также девальвация рубля в конце 2024 года, прежде всего в результате применения новых правил учета лизинговых операций и ремонтов (введение новых Федеральных стандартов бухгалтерского учета — ФСБУ 25/2018. — РБК) — они переоцениваются исходя из текущего курса. Таким образом, если смотреть на сопоставимые показатели чистой прибыли, очищенные от единоразовых эффектов, то прибыль показывает позитивную динамику.
— Какую долю в расходах авиакомпании сегодня занимают авиакеросин, аэропортовое обслуживание?
— Выросла доля эксплуатационных затрат. Если в 2021 году топливо занимало 32% от наших расходов, сейчас его доля достигает уже 40%. Этот рост произошел из-за высокой интенсивности полетов и низких постоянных расходов. И когда мы увеличиваем время, которое воздушные суда находятся в воздухе, и это накладывается на рост цены топлива, все это ведет к росту его доли в общих расходах. При этом если смотреть на мировую практику, то для бюджетных авиакомпаний в целом характерен более высокий уровень расходов на керосин в связи с фокусом на максимальном снижении управляемых расходов.
— В 2024 году произошел аномальный рост цены авиакеросина?
— Да, цена топлива в прошлом году росла выше инфляции. При этом демпфер, компенсирующий рост, снизился, особенно это заметно во второй половине года.
— На ваш взгляд, этот рост цены был чем-то оправдан?
— У нашей нефтяной отрасли свой рынок, свои ограничения. Они переживают очень непростое время с точки зрения рынка сбыта, себестоимости добычи, переработки, поставок оборудования — это целый комплекс вопросов, который влияет на рыночные цены.
— Какую сумму компенсации вы получили по демпферу по итогам 2024 года?
— Демпферные поступления покрыли 20% от общих расходов на керосин, при этом годом ранее они покрывали 28%. Несмотря на снижение, демпфер — действительно важная мера, обеспечивающая определенную предсказуемость расходов на керосин при росте цен на топливо.
— В минувшем году авиакомпании жаловались на повышение аэропортовых тарифов.
— Доля таких расходов составляет около 12–15% в структуре затрат эксплуатанта. В нашем случае эта доля выше, чем у большинства авиакомпаний, — почти 20% за счет более низких постоянных расходов.
— Мы с вами уже насчитали расходы больше чем на 50%. Как распределяются затраты перевозчика на оплату труда, техническое обслуживание бортов?
— Оплата труда, если считать расходы на заработные платы пилотов, бортпроводников, офисного персонала, занимает около 10% наших расходов. Остальное — это лизинг, поддержание летной годности воздушных судов, навигационное обслуживание, очередное существенное повышение цен на него пришлось на осень 2024 года.
«У нас рекордная загрузка кресел»
— Какой у вас прогноз по пассажиропотоку на 2025 год?
— Задача минимум, которую мы перед собой ставим, сохранить пассажиропоток 2024 года.
— Потому что потенциал рынка уже исчерпан?
— Все наши 42 воздушных судна «на крыле». Мы достигли рекордного налета за историю «Победы», несмотря на то что на конец 2021 года у нас было больше воздушных судов — 44. Сегодня у нас максимальный среднесуточный налет и рекордная загрузка кресел по итогам 2024 года — 95,1%. Это очень высокие показатели эффективности. Их как минимум необходимо удержать.
— Рост пассажиропотока «Победы» на 5% в 2024 году — примерно на уровне рынка. За счет чего произошел прирост?
— Рост пассажиропотока был обусловлен поступлением в парк 42-го воздушного судна и повышением показателя занятости кресел.
— В условиях высокой инфляции и низких темпов роста экономики рост объемов авиаперевозок на 5,9% выглядит алогичным. Вы говорите, что ставите цель на 2025 год — повторить достижения 2024 года. Значит ли это, что предел роста рынка достигнут?
— Мы считаем, что в 2025–2026 годах существенный прирост возможен при наличии свободных провозных емкостей. Сегодня мы задействуем все наши воздушные суда, и рост пассажирских авиаперевозок возможен за счет налета, загрузки рейсов, а также, повторюсь, за счет полноценного использования воздушного пространства ростовской зоны. Таким образом, базово мы для себя ставим ориентир на уровне 2024 года, или пассажиропоток не менее 13,7 млн человек.
— На каких направлениях в 2024 году вы фиксировали наибольший прирост пассажиропотока?
— Во-первых, свою роль сыграли направления, которые мы открыли в 2024 году: из Москвы в Ташкент и Ош, из Екатеринбурга в Калининград. По приросту пассажиропотока на действовавших ранее рейсах лидер: Москва — Калининград. В целом, исходя из занятости кресел, росли практически все наши направления. Увеличивался спрос на международные рейсы, хотя их доля в общем пассажиропотоке невелика — около 15%.
— Если предположить, что завтра снимают ограничения на закрытые южные аэропорты — сколько времени вам понадобится, чтобы перестроить маршрутную сеть и какой эффект это даст?
— Для нас главное, что как только эти аэропорты возобновят работу, для полетов откроется ростовская воздушная зона. У нас высвободится 10–15% времени, которое мы сегодня тратим на облет этой зоны. Для нас это примерно 10 тыс. дополнительных рейсов в год. В 2024 году мы выполнили 76 тыс. рейсов. Это позволит нарастить выручку и генерировать дополнительную прибыль. На само перестроение маршрутной сети и расписания уйдет не меньше двух недель. Многое зависит от загрузки направлений, которые откроются из этих аэропортов. Около трех-четырех месяцев уйдет на их раскатку и на окончательное формирование новой маршрутной сети.
— Какие у вас планы по расширению маршрутной сети на 2025 год? Планируете открывать новые направления?
— Новые направления мы не планируем открывать. Но мы гибко реагируем на изменения на рынке: добавляем или уменьшаем рейсы в зависимости от спроса. В 2025 году основным изменением будет увеличение числа рейсов из Санкт-Петербурга в высокий сезон за счет полетов в регионы.
— Откуда вы будете уходить в летний сезон, чтобы нарастить перевозки из Пулково?
— Уменьшим частоты на тех направлениях, которые не показали эффективность.
— Тарифы этого аэропорта остаются одними из самых высоких в стране?
— Скажу так: они не самые дешевые. Хотелось бы, чтобы рост расходов на аэропортовое обслуживание был не таким быстрым. В нашей маршрутной сети в 2024 году вперед по росту стоимости обслуживания вырвались Нижнекамск, Владикавказ, Уфа.
— Интересно ли вам развитие за Уралом?
— В среднесрочной перспективе — нет.
— Не видите потенциала?
— Новые базы — это всегда новые расходы. А условия работы в Сибири и на Дальнем Востоке далеко не простые с коммерческой точки зрения. На 40% территории страны проживают всего 7,9 млн человек. И все это падает на аэропортовые расходы, обслуживание судов и в конечном счете уходит в тариф. Обеспечить низкий тариф там проблематично. Поэтому там и применяются различные программы субсидирования.
«Требования к летной годности не ослабли»
— Как вы решаете проблему нехватки флота?
— В 2024 году мы получили в довольно хорошем состоянии один Boeing 737-800 от компании Royal Flight, которая остановила полеты. Мы закрыли по нему сделку со страховым урегулированием...
— За средства авиакомпании?
— Вопросы по большей части судов мы урегулировали за счет нашей чистой прибыли.
— В начале года «Аэрофлот» пополнил свой парк самолетами IFly, получив их по схеме «мокрого» лизинга. Рассматриваете ли для себя этот механизм?
— Это хороший механизм, мы в нем заинтересованы. Предлагали многим коллегам передать нам суда. Но сегодня почти все эксплуатанты с Boeing 737-800 в парке намерены эксплуатировать их самостоятельно.
— Рассматриваете вариант пополнения флота новыми самолетами российского производства?
— Для нас принципиально сохранение монофлота, так как это оказывает существенное влияние на показатели нашей бизнес-модели. Что касается дальнейшего наращивания флота, мы планируем консолидацию у себя Boeing 737 группы «Аэрофлот» по мере поступления самолетов российского производства в группу. Первые самолеты отечественного производства поступят в «Россию» и «Аэрофлот», после начала их эксплуатации будут приниматься дальнейшие решения об их движении внутри группы.
— Произошла ли за последний год корректировка инвестиционных программ авиакомпании? Пришлось ли вам отложить какие-то планы?
— Как и по итогам 2023 года — большую часть прибыли мы инвестируем в поддержание летной годности.
— Как и другие авиакомпании...
— Раньше (до введения санкций в отношении российских авиакомпаний в 2022 году. — РБК) значительная часть расходов на техническое обслуживание воздушных судов была включена в себестоимость рейса — мы платили отчисления с летного часа за аренду комплектующих и агрегатов. Теперь нам приходится покупать их, а не арендовать. Это большие расходы, на которые и направлена наша инвестпрограмма.
— За счет чего удалось обеспечить флот комплектующими? Есть ли вероятность, что часть комплектующих будет производиться в России?
— Прорабатывается соответствующий законопроект, который разрешит в России PMA (Part Manufacture Approval) — производство комплектующих для зарубежных судов. Если он будет принят и наша авиапромышленность справится с этой задачей, мы будем только рады. Сегодня каждый из эксплуатантов выбирает свой путь решения вопроса обеспечения комплектующими. Но что стоит подчеркнуть: требования к летной годности нисколько не ослабли. В нашем случае, если бы было иначе, мы не достигли бы показателей налета, которые даже выше, чем до 2022 года. Нас регулярно проверяют контролирующие органы. Безопасность как была, так и остается нашим приоритетом: по итогам 2024 года мы достигли рекордного показателя по этому параметру. Интегральный показатель безопасности полетов отражает количество инцидентов к общему налету. Этот показатель по итогам 2024 года составил 99,989%.
— У вас сейчас 42 машины «на крыле». На какой период времени хватит их ресурса?
— В авиации бывали прецеденты, когда воздушные суда летали по 50, по 65 лет. В России, к примеру, Ан-24 с начала 1970-х годов продолжает успешно выполнять свои задачи. Воздушный флот «Победы» — самый молодой в России — из иностранных воздушных судов: средний возраст — около семи лет. Проблема в другом — по мере взросления воздушного судна падает эффективность его эксплуатации. Требуется больше регламентных работ, подходят сроки смены запчастей и компонентов, больше времени тратится на этот ремонт, суда меньше времени проводят в воздухе. Все это снижает эффективность эксплуатации флота. Но с учетом того, как у нас сегодня организована поставка запчастей, нам хватит запаса прочности как минимум на ближайшие десять лет, когда средний возраст достигнет 17 лет. А это хороший возраст для любого воздушного судна. Многие крупные международные компании имеют такой возраст парка в среднем.
Что такое «Победа»
Авиакомпания «Победа» (ООО) на 100% принадлежит «Аэрофлоту» и зарегистрирована 16 сентября 2014 года, чтобы заменить прекративший полеты из-за санкций лоукостер «Добролет» (также создан «Аэрофлотом»). Первый пассажирский рейс «Победа» выполнила 1 декабря 2014 года.
— С течением времени у вас будет два варианта: мириться с падением прибыли, часть которой будут съедать расходы на техобслуживание, либо поднимать цены на авиабилеты, чтобы сохранить эту норму прибыли. Гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский в начале февраля говорил, что в 2025 году цены на билеты вырастут на уровень инфляции. У «Победы» есть планы по повышению тарифов?
— В долгосрочном периоде тарифы на авиаперевозки растут медленнее инфляции. По данным Росстата, в октябре 2009 года стоимость полета в салоне экономического класса самолета в расчете на 1000 км пути за год составляла 6552 руб., а в октябре 2024 года (последняя публикация Росстата данных по авиатарифам) — 7449 руб. При этом инфляция за этот же период составила 180%. Уверен, что появление «Победы» на российском рынке внесло значительный вклад в сдерживание цен.
— Каким был рост тарифа авиакомпании «Победа» в 2024 году?
— В целом наши тарифы следуют за изменением рыночной ситуации. При этом нам удавалось и удается сегодня держать тарифы ниже рынка — 50–60% от среднего по стране уровня.
— Что будет с ценами в 2025 году?
— На все отрасли идет инфляционное давление. Но мы продолжаем работать над снижением издержек, прорабатываем введение новых дополнительных услуг, чтобы сдержать тариф.
— Сколько у вас бортов остается в двойной регистрации?
— Около одной трети. В целом нам этого хватает, потому что международные перевозки занимают всего 15% от общего числа рейсов.
— Минфин еще предоставляет средства из ФНБ на страховое урегулирование?
— На данный момент я не располагаю информацией о наличии такого решения.
— Какая помощь вам сегодня нужна от государства? Вы по-прежнему не подаетесь на субсидирование межрегиональных рейсов?
— Работа с субсидиями — это дополнительная численность персонала, дополнительные затраты. К тому же нам и без привлечения субсидий хватает эффективности, с которой мы работаем, чтобы отдавать качественный продукт нашим клиентам. На мой взгляд, это хороший вариант взаимоотношений с государством: мы даем рынку то, что ему нужно, и не просим от государства взамен никаких средств.
«Рюкзак пользуется популярностью»
— А что рынку от вас нужно? Какие услуги?
— В конце 2024 года мы запустили систему развлечений на борту. Купить можно 10% контента, остальные 90% — бесплатные. По итогам тестового периода мы видим, что услуга востребована, люди активно ею пользуются. Деньги за платный контент начали списываться недавно — после окончания тестового периода.
— Вы будете расширять долю платного контента с 10 до условных 90%?
— Этого мы не планировали делать, но это хорошая мысль! Наша система развлечений — это стриминг контента на устройство пользователя: смартфон, планшет или ноутбук. Мы прорабатываем вопрос загрузки в систему развлечений, в том числе услугу продажи питания на борту. Но сделать это планируем так, чтобы это не влияло на скорость оборота воздушного судна.
— То есть сделать полноценный Sky Shop?
— Верно. Но мы должны убедиться, что это не снижает эффективность обслуживания во время полета и в целом не увеличивает расходы по нашей модели обслуживания.
— Продажу алкоголя планируете запускать через Sky Shop?
— Пока не планируем. Но, если это станет весомым аргументом, чтобы удерживать тарифы, мы вернемся к этому вопросу.
— Полтора года назад вы запустили продажи фирменного рюкзака «Победы», который помещается в калибратор авиакомпании. Есть ли на него спрос?
— Рюкзак пользуется популярностью, активно продается. В 2023 году первую партию из 500 штук раскупили за шесть часов, поначалу мы не успевали покрывать этот спрос. В 2024 году мы продали около 8,5 тыс. таких рюкзаков. В этом году планируем сделать рюкзак в новом формате, из других материалов.
— В 2023 году вы впервые с начала работы авиакомпании начали кормить пассажиров: запустили услугу «Еда на гейт», а в 2024 году — услугу «Еда в полет». Насколько они популярны у пассажиров?
— «Еду на гейт» мы запускали только из столичных аэропортов Внуково и Шереметьево, это более дорогая услуга, она менее популярна. «Еда в полет» более доступна по цене, представлена на большем числе маршрутов, ее можно заказать на 60% направлений нашей маршрутной сети, прежде всего это рейсы из Москвы и Санкт-Петербурга.
— Не планируете делать свою фабрику бортового питания?
— Нет, мы не производитель питания, в первую очередь мы даем клиентам возможность выбрать услугу и заказать ее.
— А что с питанием на международных рейсах при полетах из зарубежных аэропортов? Такая услуга есть?
— Да, везем продукты на борту. Перед вылетом из российских аэропортов у нас предусмотрена загрузка питания и на обратный рейс.
— За рубежом не закупаете?
— Нет, загружаем перед вылетом из России. Эта услуга наиболее популярна как раз на международных рейсах, продажи на них занимают 15% от общего количества клиентов. Мы внедрили технологию, которая позволяет не менять процедуры, влияющие на скорость оборота рейса. Например, бортпроводники не возят питание по салону в тележках, а приносят его руками каждому клиенту, сделавшему заказ, что позволяет почти не увеличивать время обслуживания судна по прилете в аэропорт.
— Что дало авиакомпании подключение к программе лояльности «Аэрофлота»?
— В конце 2024 года, помимо возможности начисления бонусных миль за полеты на наших рейсах, также появилась возможность списывать мили «Аэрофлота» в счет оплаты полетов на рейсах «Победы». Для клиента это повышает привлекательность авиакомпании и ее услуг.
«Пилоты из России всегда были востребованы на мировом рынке»
— Ощущается ли сегодня в отрасли проблема нехватки кадров?
— Конкретно у «Победы» нет дефицита, у нас молодая компания со средним возрастом 31 год. Но в отрасли он существует: персонал ищут и аэропорты, и технические провайдеры, и в авиакомпаниях есть естественная текучка. Но для нас главный вопрос — удерживать самые квалифицированные кадры. Потому что подготовка пилотов, инженеров, бортпроводников всегда требует серьезных средств и усилий.
— А с кем вы конкурируете в данном случае?
— Во всем мире авиаперевозки начали восстанавливаться в 2021 году, а по итогам 2024 года даже превысили допандемийный уровень. Мы видим, какие заказы на воздушные суда делают зарубежные авиакомпании, им нужны пилоты. А пилоты из России всегда были востребованы на мировом рынке.
— И разница в том, что они платят в валютах, а вы в рублях.
— Да, девальвация тоже оказывает влияние. Для персонала такие предложения могут быть привлекательными, риск оттока кадров существует. Чтобы это нивелировать, нужны какие-то инструменты, например ввести льготную ипотеку для высококвалифицированных кадров, как делали для IT-специалистов.
— А вы с такой инициативой обращались в органы власти?
— Мы пока обсуждаем такую возможность внутри группы.
— Что еще поможет вам удержать пилотов?
— На мой взгляд, было бы справедливым найти путь, при котором расходы государства на подготовку пилотов были бы включены в договоры с работодателем. Чтобы сотрудник обязан был отработать несколько лет по завершении учебы в российской компании...
— Это как с инициативой для выпускников медучреждений — обязательная отработка после обучения?
— Да, надо найти путь, как это принять на законодательном уровне. Но экономика наша от этого точно бы выиграла. Наша система образования готовит высококлассных специалистов за счет государства, авиакомпании поднимают их профессиональный уровень в ходе эксплуатации, а потом человек уезжает за рубеж. Если человек для себя четко решает, что он уедет за границу, он выплачивает затраты пропорционально отработанному сроку.
— Какой главный риск для «Победы» и для всей отрасли вы видите в краткосрочной перспективе?
— Пока геополитические риски остаются, санкции с нас никто не снял, но в свете последних событий перед нами могут открыться и новые возможности. Нам важно, чтобы наша маршрутная сеть не сворачивалась и чтобы была возможность дальнейшего развития.
— Как используете искусственный интеллект?
— Отличный пример — наш чат-бот Витя, запущенный в 2023 году. Он постоянно обучается и совершенствуется. С его внедрением и развитием растет уровень удовлетворенности клиентов коммуникацией с нашей компанией. Рассматриваем использование инструментов искусственного интеллекта для анализа нормативных документов, топливной эффективности.
Четыре факта о Дмитрии Тыщуке
Родился 8 января 1975 года в городе Артём Приморского края в семье пилота гражданской авиации.
В 1997 году окончил Владивостокский государственный университет экономики и сервиса по специальности «мировая экономика». В 2015 году окончил обучение в Nanyang Technological University (Сингапур) по программе подготовки специалиста международного уровня в области бизнес-управления (IATA-Nanyang Advanced Management Programme in Aviation & Air Transport) — имеет сертификат MBA.
С 1997 по 2013 год работал в авиакомпании «Владивосток Авиа», где построил карьеру от начальника финансово-экономического отдела до генерального директора. С 2013 года занимал должность первого заместителя генерального директора — директора приморского филиала авиакомпании «Аврора».
С 16 августа 2022 года — генеральный директор авиакомпании «Победа» (контракт заключен на пять лет).
Читайте РБК в Telegram.
Трамп назвал дату разговора с Путиным
США назвали «этапы А и Б» по прекращению конфликта на Украине
Генерала Попова перевели в СИЗО из-за перекура
«Кровавая Луна» в небе над США и Европой. Видео
Британия запланировала бессрочное развертывание миротворцев на Украине
МИД России допустил обсуждение «невооруженных наблюдателей» для Украины
Курьеры в Москве зарабатывают на 19% больше, чем люди с высшим образованием
Бизнес попросил власти доработать законопроект по борьбе с кибермошенничеством
Глава «Победы» предложил удерживать пилотов в стране льготной ипотекой
Где и сколько в России редкоземельных металлов. Инфографика
Читайте РБК в Telegram! Подборка наших каналов
