Российские авиакомпании могут не справиться с новогодними праздниками

Фото: РБК

Вот уже несколько лет новогодние праздники для России - высокий туристический сезон. И приближающиеся не станут исключением. Как свидетельствуют данные туроператоров, многие россияне планируют встретить грядущий Новый год за границей.

Однако дешевого авиакеросина для обеспечения всех праздничных полетов может не хватить, особенно тем рейсам, которые будут возвращать россиян домой. И хотя в Минэнерго РФ утверждают, что ситуация с поставками топлива в крупнейшие отечественные авиаузлы находится под контролем ведомства и снижения запасов авиакеросина не ожидается, полностью исключать угрозы возникновения топливной напряженности нельзя.

Осенняя распутица

К поэтапному и ежегодному повышению цен на авиаперелеты все давно привыкли. Но вот возникшая в начале сентября 2011г. ситуация, когда авиакомпаниям вдруг перестало хватать топлива для полетов и появилась угроза отмены рейсов, породившая в свою очередь рост цен на услуги авиаперевозчиков, напугала и вышибла из колеи не только отдыхающих, возвращавшихся домой из отпусков, но и государственные структуры, отвечающие за авиационный сектор. Тогда широко обсуждались гипотетические причины возникновения дефицита, в числе которых назывались излишне высокие объемы топлива, затребованные Министерством обороны; сбои на железной дороге; резкий рост спроса на авиатопливо в ряде регионов страны и т.д. Тем не менее виновники сентябрьской энергетической нестабильности до сих пор не названы. При этом надвигается очередной туристический сезон, во время которого количество чартерных рейсов вырастет в разы. Невольно возникает нехорошее предчувствие возможного повторения сентябрьской ситуации.

Тем более что эксперты подтверждают наше право на возникновение таких предчувствий, утверждая, что дефицит авиакеросина в новогодние праздники очень даже возможен. Связано это с тем, что рынок авиационного топлива полностью контролируют крупные вертикально интегрированные компании (ВИНК), производящие авиационное топливо, устанавливающие на него цены и в задачи которых, собственно, и входят поставки топлива для всех авиаузлов страны. Однако, по мнению экспертов, именно нефтяники создали ситуацию, чуть было не повлекшую за собой авиационный коллапс в сентябре.

Правда, надо сказать, что создали они ее по большей части из-за того, что на компании оказывалось давление со стороны регулирующих органов, влиявших на ценовую политику нефтяников. По словам экспертов, поведение регуляторов не изменилось, равно как не уменьшилось стремление нефтяных компаний зарабатывать на продаже топлива, что, собственно, и является целью их бизнеса. Таким образом, "уход на второй круг", как говорят пилоты, вполне возможен. Компании просто не смогут не попытаться вернуть упущенную из-за искусственного снижения стоимости авиакеросина прибыль. Другими словами, конечному потребителю уже сейчас надо ждать роста тарифов на авиаперевозки.

Так, по мнению аналитика ИК "Метрополь" Сергея Вахрамеева, рост цен на авиакеросин в III квартале 2011г. мог быть вызван желанием нефтяников компенсировать потери, возникшие в результате сдерживания роста цен на топливо в I квартале, которое произошло под давлением ФАС. И только второй причиной зафиксированного в III квартале скачка цен на авиакеросин эксперт называет сезонный фактор, связанный с окончанием периода отпусков.

Кто виноват?

Немного статистики: за 9 месяцев 2011г. цены на авиакеросин выросли на 36% по сравнению с аналогичным периодом 2010г. (с 14,344 руб./т до 19,454 руб./т соответственно). При этом только за III квартал стоимость авиакеросина поднялась на 7,4%.

По мнению С.Вахрамеева, ценовой рост на 7,4% за квартал - очень большое увеличение, особенно если учитывать тот факт, что при расчете уровня инфляции уполномоченными ведомствами закладывался рост цен, который не превышает 1-2%. И это при том, что цена на нефть в тот же период снижалась на 2%, а акцизы не менялись! По логике стоимость авиакеросина не должна была расти. Однако цена увеличивалась. Во многом из-за возникшего дефицита топлива. В свою очередь, можно предположить, что дефицит возник из-за роста спроса и одновременного с ним недостатка предложения топлива, низкий уровень которого компании, желающие слегка подзаработать, могли допустить, пользуясь своим монопольным положением на рынке.

По мнению эксперта компании "Солид - Товарные рынки" Сергея Громова, нефтяники задались целью полностью контролировать цепочку "завод - крыло", отсекая независимых заправщиков и поставщиков авиатоплива и сокращая тем самым количество конкурентов. По словам эксперта, ВИНК стараются убрать посредников, их действия направлены на выстраивание собственной системы сбыта авиатоплива по схеме "головная компания - дочерняя компания, подконтрольная ВИНК, - авиакомпания (либо авиапредприятие, либо непосредственно топливно-заправочный комплекс (ТЗК) авиаузла).

Напомним, что практически все крупные нефтяные корпорации в России, как то: "Газпромнефть", ЛУКОЙЛ, "Роснефть", ТНК-ВР, через дочерние компании имеют доступ к заправочным комплексам всех основных аэропортов страны.

Министр энергетики РФ Сергей Шматко после сентябрьского кризиса говорил о необходимости решения инфраструктурных задач по поставкам топлива в аэропорты. В свою очередь, отвечая на запрос РБК в Минэнерго пояснили, что ведомство поддерживает идею строительства альтернативных топливно-заправочных комплексов в аэропортах с годовым пассажирооборотом свыше 2 млн человек. Это позволит решить задачу создания 10-дневного резерва авиакеросина для стратегических авиаузлов. По мнению министерских чиновников, данная мера положительно скажется на топливообеспечении аэропортов, а также на ценах на авиатопливо для конечных потребителей, т.е. для авиакомпаний. Кроме того, наличие альтернативных ТЗК будет способствовать развитию конкуренции в аэропортах и в перспективе позволит снизить стоимость услуг по хранению авиатоплива и заправке авиалайнеров. Проект строительства таких заправочных комплексов в аэропортах федерального значения в настоящее время прорабатывают Минтранс и Росавиация.

"Предчувствие недоброго томило его душу"

Постоянному росту цен на авиакеросин способствует то, что в свободной продаже его практически нет, даже на бирже купить - проблема. Например, в сентябре 2011г. спрос на авиатопливо на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже превышал предложения в 25 раз.

Повышение стоимости авиационного керосина на российском рынке может продолжиться, считает С.Громов. Связано это также с тем, что внутреннее потребление авиакеросина, равно как и бензина, в России традиционно высоко и практически полностью выбирает весь производимый нефтеперерабатывающими заводами объем производства. Поэтому, кстати, эти два вида топлива почти не экспортируются. И без глубокого экономического анализа понятно, что цены на столь востребованное и местами дефицитное топливо должны расти и в дальнейшем. Однако, по мнению С.Вахрамеева, можно надеяться на то, что кардинального роста цен все-таки постараются не допустить антимонопольные власти.

Мнение эксперта подтвердили и в Минэнерго, пообещав, что не допустят повторения сентябрьской ситуации. Для этого министерством, в частности, организован ежесуточный мониторинг за процессом по обеспечению топливом Московского авиаузла. В настоящее время авиакеросин на внутреннем рынке есть в достаточном количестве, утверждают в ведомстве.

Что делать?

По мнению экспертов, для стабилизации российского рынка авиакеросина необходимо создать в стране биржевой рынок данного вида топлива. В этом случае процесс ценообразования можно было бы взять под контроль. Для этого, по мнению С.Громова, необходимо организовать процесс таким образом, чтобы дочерние структуры ВИНК выставляли на продажу все произведенные объемы продукции только через биржу, без адресных сделок.

Кроме того, по мнению экспертов, государство должно вмешиваться в процесс формирования цен на авиатопливо в случае, если рост принимает слишком резкий характер, а также ограничивать монополию ВИНК, создавая условия для здоровой конкуренции. В конечном счете, того же хочет и простой потребитель. Ведь, согласитесь, не очень понятно, почему в стране, обладающей 15% мировых запасов нефти, даже при пользовании внутренними рейсами за перелет приходится платить по несколько средних заработных плат, скажем, при полете из центрально-европейской части на Дальний Восток.

К сожалению, все вышеперечисленное является уделом далекого будущего. А в текущей ситуации, даже если авиакомпании дотянут до следующего года, не повышая тарифов, то в следующем году роста точно не избежать. Потому что цены на авиакеросин, скорее всего, продолжат расти, а топливная составляющая в цене авиабилета варьирует в диапазоне от 30% до 60%. Соответственно при росте цен на авиатопливо теми же темпами, что и в 2011г., повышение стоимости тарифов на авиаперевозку в 2012г. может быть весьма существенным.

Елена Забелло