Ищите пути объезда: проблемные места московской подземки

Однако в последнее время из-за резкого роста численности населения Москвы (почти на 11% всего за 8 лет) метрополитен не справляется со своей задачей. Возможности подземки просто перестали соответствовать требованиям, которые предъявляет сегодняшний день. РБК выявил наиболее слабые места Московского метрополитена. Выбирайте пути объезда.

Четыре страшные ветки

Все без исключения респонденты, опрошенные РБК, отмечают переполненность метрополитена. Причем если раньше эта проблема вставала только в часы пик, то сейчас существуют участки метро, где практически всегда давка. Так, каждый, кто пользуется подземкой, ощущает на себе сверхзагруженность Таганско-Краснопресненской, Серпуховско-Тимирязевской, Замоскворецкой и Калужско-Рижской линий.

По словам пассажиров, чтобы в час пик уехать со станции "Кузьминки" в сторону центра, приходится пропускать 5-6 поездов, уже полных после "Выхино" и "Рязанского проспекта". Раз в 15 минут в "Кузьминки" даже приходит пустой поезд, чтобы забрать людей, не попавших в "рядовые" поезда. Аналогичные жалобы поступают в адрес "Пролетарской", где войти в вагон первого подъехавшего поезда практически нереально.

"Вагоны приходится брать штурмом, при этом страх за то, что однажды ты окажешься на рельсах, не оставляет ни на секунду", - говорят пассажиры, которые уже смирились с тем, что единственный способ войти в вагон не на конечной станции - сначала проезжать на одну-две станции назад.

Особое беспокойство у постоянных пассажиров Таганско-Краснопресненской ветки вызывает запланированное на следующий год открытие станции "Жулебино", которое наверняка станет благом для жителей этого микрорайона и кошмаром - для всех остальных.

Иногда чрезмерная загруженность определенных участков метро объясняется просто непросчитанной логистикой. Например, большие интервалы между поездами на Калининской линии приводят к тому, что вагоны набиты битком уже на крайних станциях – "Третьяковской" и "Новогиреево".

Пассажиры Замоскворецкой линии жалуются на то, что поезда через один-два следуют до станции "Варшавская" (бирюзовая ветка в три станции, соединяющая Замоскворецкую линию с Серпуховско-Тимирязевской). С учетом того, что большинство людей едут дальше (после пересадочной "Каширской" еще пять станций, ведущих в спальные районы на юге Москвы), до "Варшавской" поезда идут полупустые, а до конечной "Красногвардейской" - заполненные до отказа. На "Каширской" в эти поезда пытаются влезть и те, кто ехал в составах, следующих до "Варшавской". В результате на этом направлении даже в полночь пассажиры с трудом попадают в вагоны.

Лишь совсем недавно перегруженность серой, зеленой, фиолетовой и оранжевой веток стала очевидна и для руководства метрополитена. В результате с начала октября этого года в утренние и вечерние часы пик - с 7 до 9 часов и с 17 до 19 часов - поезда на этих линиях движутся с сокращенным интервалом. Время ожидания поезда на станциях сократилось на 5-10 секунд. Теперь москвичам предстоит проверить эффективность нововведения на себе.

По словам начальника Московского метрополитена Ивана Беседина, до 2016г. планируется построить 90 км линий, однако даже после этого останутся некоторые проблемы на некоторых участках Замоскворецкой, Серпуховско-Тимирязевской и Таганско-Краснопресненской линий.

Когда люди становятся проблемой

Естественно, большое скопление людей приводит к тому, что в метро просто-напросто не хватает воздуха. Даже новые вагоны с кондиционерами, количество которых, по обещаниям столичных властей, будет расти год от года, не стали панацеей от этой беды. По мнению пассажиров, летом в таких поездах действительно прохладно, а вот зимой они напоминают душегубку.

Однако новые поезда в любом случае лучше, чем старые. В метрополитене заверяют, что до 2020г. подвижной состав будет обновлен полностью. Так, в текущем году было закуплено 160 новых вагонов, которые будут обслуживать Кольцевую линию и участок "Борисово" – "Зябликово" Люблинско-Дмитровской линии (должен открыться в декабре этого года). Что же касается духоты на станциях и в туннелях, для улучшения воздухообмена до конца года планируется заменить 38 вентиляционных агрегатов, а в ближайшие три года - целых 103.

Опасения у пассажиров вызывают узкие платформы станции "Третьяковская", с которых в моменты давки легко угодить прямо на пути. В далеких 1980-х гг. проектировщики и строители просто не могли просчитать, насколько возрастет объем перевозок в метро. То же самое можно сказать о переходах с "Новокузнецкой" на "Третьяковскую" и с "Тургеневской" на "Чистые пруды", которые неспособны пропускать количество людей, собирающееся там в час пик, что приводит к уже традиционным для метрополитена проблемам - давке и духоте.

Бывалые пассажиры предупреждают: переход со станции "Крестьянская застава" на "Пролетарскую" может занять от 10 до 15 минут. А как иначе, если на подъем работает только два эскалатора? Не стоит забывать также про переход со станции "Библиотека имени Ленина" на "Боровицкую", где даже в условиях увеличенного пассажиропотока работают не все эскалаторы. Конечно, на этом фоне меркнут другие претензии пассажиров, в частности, отсутствие перехода "с любой станции на любую" в узлах, где сопряжены три-четыре станции (например, "Охотный ряд" – "Площадь революции" – "Театральная").

На станции "Площадь Ильича" Калининской линии никак не регулируется направление очередей в кассы, в результате в начале месяца очереди полностью перегораживают доступ к турникетам. Рядом находится железнодорожная станция "Серп и молот", и толпа пассажиров с пришедшего поезда буквально проламывается сквозь стоящих в очереди людей.

Проведение ремонта (станций, эскалаторов, переходов) вообще является веским поводом для того, чтобы избегать этих мест: наверняка придется минут десять, а то и больше, топтаться среди таких же несчастных пассажиров. Например, на станции "Шаболовская" Калужско-Рижской линии всего три эскалатора, один из которых сейчас ремонтируется (причем довольно давно). По словам очевидцев, утром толпа заполняет всю станцию, и выход на улицу занимает по 15-25 минут, а вечером огромная очередь выстраивается на площади при входе в метро. Закрытие на ремонт станции "Парк культуры" Кольцевой линии сразу же привело к увеличению пассажиров на Сокольнической линии. Правда, страдать пассажирам с кольца осталось недолго: к Новому году ремонт обещают закончить.

Про опасность и безопасность

К сожалению, толкучка и духота в вагонах не единственная проблема московской подземки. Кажется, москвичи уже привыкли к постоянным обитателям метро - нищим и бездомным. Беспокоит пассажиров и чрезмерный шум поездов: и на платформах, и внутри вагонов. Отметим, что согласно санитарным нормам уровень шума в двух метрах от жилого здания не должен превышать 55 децибел. Уровень шума в метро может достигать 110 децибел на станциях и чуть меньше - 80-90 децибел - в вагонах.

Для решения этой проблемы ученые рекомендуют использовать в метро звукоизолирующие и виброгасящие материалы и улучшать техобслуживание подвижного состава. Однако столичному метро, если не брать в расчет новые станции (где уровень шума находится в пределах 20-30 децибел), пока далеко до нормативных показателей.

Если же пассажиру вдруг станет плохо, с оказанием медицинской помощи могут возникнуть проблемы, что связано с нехваткой медперсонала. На обращение пассажиров за врачебной помощью работники метрополитена или сотрудники полиции могут только вызвать скорую.

Сейчас на территории Московского метрополитена действуют 64 медпункта, около 40 из которых работают исключительно на предрейсовом осмотре машинистов. Остальные, расположенные на крупных пересадочных узлах, по идее должны заниматься здоровьем пассажиров, но большинство из них попросту закрыты. Однако в планах столичных властей - возрождение в метро медпунктов для оказания первой доврачебной помощи. Они будут называться "Островки безопасности".

Одна из наиболее глобальных проблем московского метро - отсутствие средств для передвижения лиц с ограниченными возможностями. В частности, лифты, заменяющие лестницы и эскалаторы, есть только на новых станциях метро, а по мере приближения к центру уровень комфортности для инвалидов снижается до нуля.

Многие жалуются на отсутствие в метро туалетов и мусорных урн, но это сделано для обеспечения безопасности. Посудите сами, как возрастет риск теракта, если на каждой станции появится по несколько "резервуаров" для взрывных устройств в виде урн. В условиях глубокого заложения станций последствия могут быть очень тяжелыми. Кстати, в целях антитеррористической безопасности, помимо установки металлодетекторов, на станциях до входа в кассовый зал планируется организовать помещение для досмотра пассажиров.

За счет чего метро может полегчать?

Согласно амбициозным планам столичных властей, в ближайшие пять лет в городе должны появиться 36 новых станций метро, в том числе так называемый третий пересадочный контур, который соединит вторые-третьи станции от Кольцевой линии на разных ветках.

По словам главного архитектора московского института ОАО "Метрогипротранс" Николая Шумакова, для нормальной работы метро в Москве протяженность линий должна в пять раз превышать существующую. "Сейчас в Москве - 300 км. При 10-миллионном населении плюс приезжие (итого 15-18 млн человек) мы должны иметь сеть в 1,5 тыс. км. То есть можно говорить, что метро в Москве нет", - отмечает он.

Помогут ли городу эти масштабные меры? Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что только расширением подземки транспортную проблему не решить. "Мы просто не успеем построить столько метро", - говорит эксперт.

По его мнению, ресурсы метрополитена исчерпаны под ноль. "Нам надо, тем более на периферии города, где нет нужды залезать под землю, развивать современные скоростные транспортные системы, которые, в общем, дешевле метро, быстрее строятся и для города гораздо более доступны. Речь идет о том, что в европейской практике называется LRT - Light Rail Transit, по-русски - легкорельсовый транспорт", - считает он.

Примерами LRT являются, в частности, скоростной трамвай и легкое метро, а также их всевозможные комбинации. Кроме того, М.Блинкин подчеркивает важность интеграции городского общественного транспорта с пригородными электричками по примеру европейских стран. "Например, сегодня во Франкфурте я могу с электрички переместиться в метро и даже этого не замечу: у меня один билет. Это интеграция и планировочная с точки зрения платформ, и эксплуатационная с точки зрения графиков, и тарифная. Это вещь абсолютно необходимая", - отмечает он.

На сегодняшний день Москва может похвастаться единственной в России линией легкого метро - Бутовской, состоящей из пяти станций. Длина ветки составляет 5,5 км. За исключением подземного участка (1,8 км) вся трасса проходит на эстакаде. "ВДНХ" и "Тимирязевскую" соединяет монорельсовая дорога, которая так и не завоевала популярность среди горожан. Несмотря на это, власти планирую создать в столице второй монорельс, связывающий Профсоюзную улицу и область.

Как будет развиваться легкорельсовый транспорт в дальнейшем, покажет время, но учитывая тот факт, что Москва до 2014г. выделит на строительство метро более 30 млрд руб., хочется верить, что рано или поздно москвичи будут ездить с ветерком.

Ксения Алейникова, РБК