Полоса раздора: кому нужна выделенная линия для транспорта

Фото: ИТАР-ТАСС

Предыдущий мэр активно строил в столице объездные кольца по цене коллайдера, однако пробки никуда не делись. Новый градоначальник Сергей Собянин, заступивший на пост год назад, оказался более прагматичным и решил закрыть вопрос дешево и сердито. Ставка теперь делается на общественный транспорт, который щедро наделили привилегированной полосой движения. Ну, разве что мигалки и номера АМР пожалели. Однако положение это не спасает, а только усугубляет, по крайней мере пока.

Полоса, вымощенная благими намерениями

Идея о спецполосах для общественного транспорта не нова: в США их используют уже 30 лет, в Европе такая практика появилась чуть позже, всего 20 лет назад. Каждый город имеет свой опыт. Например, в Мадриде спецполосы имеют ограждения, чтобы у водителя не было соблазна нарушить правила движения. При этом в Барселоне обошлись дорожной разметкой и скоростным низкопольным трамваем.

Успешный западный опыт манил московских чиновников еще до прихода нового градоначальника. Так, первая "выделенка" для общественного транспорта появилась летом 2009г. на Волоколамском шоссе, от метро "Тушинская" до МКАД. Однако именно С.Собянин волевым решением сделал выделенные полосы приоритетом и нормой автомобильной жизни столицы в рамках концепции "все на общественный транспорт".

Только в этом году в Москве планируется организовать почти 229 км выделенных полос для движения общественного транспорта на 16 направлениях, в том числе с выходом на МКАД по 12 вылетным магистралям. К 2015г. этот показатель должен вырасти до 300 км.

Радикальные перемены вызвали неоднозначную реакцию. В выигрыше оказывались пассажиры автобусов и троллейбусов, которым теперь вроде как не придется стоять в пресловутых пробках. При этом владельцев автомобилей ущемили, отобрав целую полосу и делая тем самым пробки еще больше. Ну а находчивые владельцы машин, оборудованных спецсигналами, к всеобщему раздражению осваивают новые полосы, нагло объезжая теперь заторы именно по ним.

"Это еще больше раздражает автолюбителей, у которых отняли полосу, а на ней разъезжают чиновники с мигалками", - возмущается председатель общественного движения "Комитет по защите прав автомобилистов" Алексей Дозоров.

Хотели как лучше

Городские власти с усердием принялись претворять концепцию нового градоначальника в жизнь, не всегда задумываясь, где именно нужны спецполосы и что они дадут в конечном итоге. В результате не обошлось без перегибов на местах: например, на улице Косыгина нарисовали выделенную полосу на участке, где нет ни одного маршрута общественного транспорта. Единственный троллейбус по Косыгина ходит только от смотровой площадки к Мосфильмовской, в обратную сторону у него другой, объездной, маршрут.

Другой курьезный пример - появлением выделенных полос протяженностью около 4 км на Звенигородском шоссе, где раньше никогда не ездил общественный транспорт, а с 1 октября организовали один маршрут автобуса малой вместимости.

В некоторых случаях не ясна целесообразность введенных полос. Один из примеров - улица Профсоюзная и Ленинградский проспект, вдоль которых проходит линия метро. В итоге пассажир выбирает метро, автобусы ходят пустыми, а основной поток замедляется.

С внедрением спецполосы скорость общественного транспорта увеличилось на треть. Но движение автобусов по-прежнему резко замедляет долгое стояние на остановках в связи с посадкой пассажиров только через одну дверь. Когда автобус стоит на каждой остановке по 3-10 минут, а местами и больше, то скорость движения между остановками уже не является определяющей.

"Мы разметили 228 км выделенных полос, только 40 км из них на сегодня работают", - отчитался заместитель мэра по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов на недавнем заседании общественного совета Москвы. По его словам, это менее 1% от всех магистралей и дорожной сети на территории города. Однако автомобилисты уже почувствовали увеличение интенсивности основного потока. В Москву из области в час пик значительно стало сложнее въехать, причем по всем направлениям.

Вдобавок припаркованные автомобили на выделенной полосе сводят идею концепции на нет. Конечно, это можно списать на отсутствие культуры у водителей, но проблема дефицита парковок не решена. В столице недостаточно перехватывающих парковок, не построены карманы вдоль улиц для стоянки машин. Но окультуривать автолюбителей будут по старинке - штрафом, который в 2012г. за неправильную парковку составит 3000 руб.

В общем, хотели как лучше, а получилось как всегда.

Что немцу хорошо, то москвичу…

Иными словами, внедрение иностранного опыта у нас, как обычно, идет с традиционным национальным колоритом. Многим бы хотелось, чтобы в Москве был реализован пример Токио или крупных американских городов, с современными транспортными системами и многоуровневыми дорогами. Однако научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что строительство двухъярусных магистралей - это вопрос десятилетий.

"Двухконтурная сеть, отдельно скоростные дороги, отдельно улицы. Это и в Японии, Сингапуре, Германии. Но у нас нет этого, потому что Третье кольцо у нас одновременно и улицы Новая Башиловка, Беговая, где дома стоят, люди ходят", - указывает эксперт.

По его словам, плотность застройки Москвы советская, на окраине города существуют плотные жилые кварталы, которые уже далеко вышли за МКАД. При этом города Канады, Америки устроены "колокольчиком".

"В центре - downtown с огромными строениями в 60 этажей, а периферия одноэтажная. Но у нас плотные кварталы уже за МКАД. То есть застройка ориентирована на общественный транспорт, у них же застройка рассчитана на автомобили домохозяйств", - рассуждает М.Блинкин. По его мнению, чтобы решить транспортную проблему, придется принимать меры еще жестче, чем на Западе, где автомобилисты - давно уже угнетенный класс по сравнению с велосипедистами, общественным транспортом и пешеходами.

Между тем с введением выделенной полосы в Москве не по-европейски обошлись с таксистами и эвакуаторами, которые следуют к месту ДТП. "Я бы разрешил такси ездить, но, боюсь, на них пересядут все бизнесмены. Они покрасят машины, возьмут бесплатно лицензию", - пояснил мэр свой запрет.

А вот чем мэрии не угодили эвакуаторы - непонятно. Руководитель Logic City Евгений Чуков указывает, что запрет на передвижение эвакуаторов по спецполосе увеличивает время ликвидации аварий и поломанных машин с дорог. "Ежедневно происходящие поломки автомобилей и ДТП на улицах города образуют огромные пробки, включая и на выделенных спецполосах. Теперь придется всем еще больше времени стоять в пробках и ждать пока эвакуаторы в общем потоке доедут до места ДТП и уберут аварийные автомобили", - отмечает он.

Впрочем, есть среди экспертов и неисправимые оптимисты, верящие в разумность городских властей. Так, известный адвокат Леонид Ольшанский считает, что понятие общественного транспорта будет расширено и это позволит такси и эвакуаторам использовать "выделенку".

Дорожный F.A.Q

Нововведения, помимо риторических вопросов "Доколе?" и "Кто виноват?", порождают еще и массу других, вполне практических. Например, чем чревата езда по такой родной, но уже закрытой для простых смертных полосе и в каких случаях она все-таки разрешена?

В настоящее время штраф за выезд на выделенную полосу составляет 300 руб., но некоторых водителей это пока не останавливает. Однако уже с 1 июля 2012г. штраф вырастет в 10 раз и составит 3000 руб.

И если с размерами штрафов все ясно, то понимания, когда съезд на спецполосу законный, а когда - платный, у автолюбителей пока нет. Заместитель мэра Н.Лямов разъясняет, что сейчас разрешено передвигаться по спецполосам при условии, "что отсутствуют знаки или они зачехлены". В иных случаях проезд придется оплачивать в ГИБДД.

По данным на середину октября, полицейскими видеокамерами было зафиксировано нарушений за езду по полосам на сумму около 200 тыс. руб., и конверты "счастья" были отправлены нарушителям. При этом опрошенные нами эксперты, слышали о рассылаемых конвертах, но не видели их.

"Здесь штрафы пока приходить не могут, так как здесь штрафуют на месте. В связи с тем, что штраф - 300 руб., с видеокамер пока фиксируют только нарушение скорости", - отмечает вице-президент коллегии правовой защиты автовладельцев Владимир Александров.

Также возникает вопрос об остановке на полосе для высадки пассажиров. На действующих "выделенках" уже стало тяжелее поймать машину: водители боятся нарушить правила. По словам В.Александрова, если парковка разрешена, то к полосе выделенного транспорта это никакого отношения не имеет.

"Но если парковаться нельзя, там будет другой штраф - за парковку в неположенном месте, с 1 июля штраф составит 3000 руб.", - отмечает он.

Неизбежное зло

Для того чтобы автолюбитель стал пассажиром, необходимо в первую очередь обновить автобусный парк и обеспечить быстрое передвижение по столице. Пассажир не должен летом задыхаться от жары, а в мороз чувствовать себя на зимней рыбалке. Меры на этот счет принимаются, но процесс насильственной пересадки явно опережает обновление транспортного парка столицы.

Руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства М.Блинкин считает, что бессмысленно стараться пересадить на автобусы 50% или 100% автовладельцев. Достаточно всего трети, чтобы ситуация на дороге начала выправляться в лучшую сторону.

"Полоса общественного транспорта для автомобилиста противна, но неизбежна. Довольно обидная штука для автомобилиста. Вы думаете, мне хочется пересаживаться на общественный транспорт?" - сокрушается эксперт. По его словам, необходимо сделать стоимость парковки на периферии Москвы дешевой, а в центре дорогой, тем самым заставить пассажира приезжать в центр на автобусе.

"Принимаем все меры, чтобы человек не приехал в центр города на автомобиле. Ни один город мира этого не выдержит", - подчеркивает М.Блинкин.

В свою очередь адвокат Л.Ольшанский считает, что выделенную полосу нужно гармонично использовать. "Троллейбусы и автобусы должны получить статус скорой помощи, если я его вижу, то должен убраться и дать ему проехать, а когда он проехал, дать возможность проехать автолюбителю, чтобы количество полос не уменьшалось. Я слышал краем уха, что сейчас над этим работают", - говорит адвокат.

Как бы то ни было, эксперты сходятся во мнении, что сейчас нельзя оценить результаты введения спецполос для общественного транспорта.

"Сейчас мы видим часть большой конструкции, которую город или удачно построит, или неудачно облажается. Это маленькая часть огромной конструкции. Вот у нас появились обособленные полосы, город четко обозначил, что городская транспортная политика - это не то что дама, приятная во всех отношениях, а это дама весьма жесткая и понятная", -подвел итог первым экспериментам М.Блинкин.

Николай Собкин, РБК