Чистая прибыль РЖД в 2007г. увеличилась на 3,7%

Отметим, что чистая прибыль РЖД в 2006г. по МСФО увеличилась на 53,9% - до 139 млрд 806 млн руб. Доходы составили 877 млрд 888 млн руб. (+17,17%), прибыль до налогообложения - 203 млрд 238 млн руб. (+50,46%).

В январе-сентябре 2008 года компанией перевезено 1 млрд 14 млн 800 тыс. тонн грузов, что на 1,8% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Грузооборот за девять месяцев текущего года возрос на 5,4%, достигнув 1 млрд 625 млн 700 тыс. тарифных т/км. Производительность труда работников, занятых на перевозках, увеличилась на 9,9%, средняя заработная плата возросла на 26,8% и составила 21 тыс. 637 рублей.

Эти показатели, как считает ряд экспертов, могли быть выше, если бы реформа железнодорожной отрасли была направлена не на развитие конкуренции, а на повышение эффективности и устойчивости как национального железнодорожного перевозчика, так и отрасли в целом. Такова точка зрения большинства экспертов, принимавших участие в работе круглого стола, организованного недавно Институтом проблем естественных монополий (ИПЕМ). В нынешнем виде реформа железнодорожного транспорта, стартовавшая уже десять лет назад, не решит проблем отрасли.

Согласно статье 4 федерального закона "О естественных монополиях", железнодорожные перевозки относятся к естественно-монопольному виду деятельности, где конкуренция неминуемо увеличивает совокупные издержки, т.е. она экономически нецелесообразна. По словам генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна, на железных дорогах, например, США организационное отделение перевозочной деятельности от инфраструктурной в рамках одной холдинговой компании приводит к росту издержек на 40%. "Также в США в последние годы наблюдалась тенденция к консолидации рынка: перевозчики объединялись с целью снижения издержек. И самое интересное, что этот процесс так бы и шел, если бы его нормативно не остановили ради сохранения конкуренции, - отмечает Ю.Саакян. - Получается, что естественный ход развития железных дорог в США как раз и вел к максимальному укрупнению железных дорог. А в России в очередной раз пытаются искусственно внедрить конкуренцию там, где целесообразность этих шагов неочевидна. Первой ласточкой искусственного внедрения конкуренции была реформа электроэнергетики, после которой ничего, кроме повышения тарифов, потребитель не получил".

На сегодняшний день конкуренция в железнодорожной отрасли, как отмечает директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев, сужена до операторского рынка. "Сейчас самое время провести анализ целесообразности создания вертикально интегрированных компаний, которые разделят между собой сетевое хозяйство, инфраструктуру, подвижной состав", - подчеркнул И.Николаев.

Подразумевается, что вертикально интегрированные компании (ВИНК) в России поделят железнодорожную сеть, подвижной состав и инфраструктуру по территориальному принципу. Однако не совсем ясно, в чем здесь будет заключаться конкуренция, если из пункта А в пункт Б в нашей стране можно доехать, как правило, только по одному железнодорожному маршруту. Зато проблемы на стыках "зон ответственности" ВИНК появятся непременно, и решать их в конечном счете придется государству. Кроме того, далеко не все новообразованные компании получат рентабельные маршруты, подчеркивают эксперты. Каким образом менее доходные из них смогут поддерживать в рабочем состоянии инфраструктуру, неизвестно.

В ходе круглого стола обсуждались и другие проблемные вопросы программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, среди которых степень готовности частных перевозчиков заниматься грузами государственного значения, механизм формирования платы за инфраструктуру в условиях конкурентного рынка перевозок, возможные решения проблемы убыточных пассажирских перевозок. Заместитель директора "Центра правовых исследований в области транспорта" Михаил Еремин считает необходимым провести реформирование системы управления на железнодорожном транспорте, повысить мотивацию сотрудников. По мнению главного эксперта по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава Игоря Ахполова, система управления в железнодорожной отрасли излишне централизованна и это снижает эффективность работы грузового и пассажирского транспорта. Главный научный сотрудник ИСА РАН Эльмар Позамантир отмечает, что для повышения эффективности работы ОАО "РЖД" необходимо повысить прозрачность деятельности монополиста.

В завершение дискуссии первый заместитель начальника Департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО "РЖД" Рамиль Талипов заявил, что с наступлением 31 декабря 2010 года реформа, очевидно, не закончится, реализация отдельных мероприятий будет продолжена и дальше, только уже при более взвешенном и продуманном подходе.