Чем опасен запрет на страхование танкеров с российской нефтью

Фото: Виталий Тимкив / РИА Новости

Евросоюз договорился с Великобританией усилить европейское эмбарго на импорт российской нефти запретом страховать перевозки российского топлива по всему миру. Об этом сообщили 31 мая западные деловые СМИ. Более того, как пишет Financial Times (FT) со ссылкой на источник в Еврокомиссии, над присоединением к запрету работает «Большая семерка» (G7). Правительство Великобритании намерено вскоре объявить о запрете для своих компаний предоставлять страховое покрытие морским судам, транспортирующим российскую нефть. «Это происходит координированным [с Европой] способом», — цитирует FT одного из британских чиновников.

Сам по себе запрет покупать российскую нефть (под ним к концу года окажется до 90% ее экспорта в ЕС) скорее переориентирует поставки, нежели сократит их, тогда как запрет на страхование способен оказать более сильный экономический эффект, пишет The Wall Street Journal. Это «джокер» в кармане европейцев и, вероятно, один из самых важных элементов в «наступлении» на российский нефтяной экспорт, считает экономист, автор отраслевой рассылки Commodity Context Рори Джонстон.

РБК разбирался, что будет означать для российского нефтяного экспорта решение ЕС и Великобритании прекратить страхование этих операций.

В мировой практике судовладельцы осуществляют следующие виды страхования (по значимости) — страхование ответственности судовладельца (очень широкое покрытие, означающее защиту имущественных интересов судовладельца в результате возникновения убытков, претензий со стороны третьих лиц и т.д.), страхование судна, страхование перевозимого груза, объясняет представитель Всероссийского союза страховщиков (ВСС). Страхование ответственности судовладельца соответствует английскому термину protection and indemnity (P&I, защита и возмещение).

Страхованием P&I занимается Международная группа клубов взаимного страхования — ассоциация, которая объединяет 13 крупнейших клубов страхования судов (Англии, США, Скандинавии, Японии и т.д.). Членами клуба являются в основном судовладельцы и фрахтователи. Они ежегодно делают страховые взносы в фонд клуба, из которого возмещаются расходы судовладельцев в случае возникновения убытков из-за причинения вреда здоровью экипажа, гибели судна, повреждения портовых сооружений, кабелей и т.д. Главной целью деятельности Международной группы клубов является распределение страховых рисков на основании пулового соглашения и приобретение перестрахования в международном пуле группы.

Страхование самого судна (каско) соответствует термину hull and machinery (H&M) — защита корпуса и оборудования. «Если проводить аналогию, то не сильно отличается от страхования каско автомобилей. Разница лишь в том, что в H&M покрываются еще и поломки двигателя», — рассказывает представитель ВСС. Наконец, страхование грузов чаще всего обеспечивается не судовладельцем, а другой стороной в соответствии с условиями контракта на поставку груза (в том числе грузополучателем). В целом P&I и H&M — это основные виды страхового покрытия, при этом без первого обойтись практически нельзя, отмечают в ВСС. Без должного покрытия P&I лишь немногие фрахтователи судов захотят перевозить груз, большинство портов будет отказывать судам в доступе, подтверждает отраслевое издание Lloyd's List.

Великобритания является ведущим игроком как в области взаимного страхования (P&I), так и в сфере страхования самих судов (H&M). Международная группа клубов взаимного страхования судовладельцев (International Group of P&I Clubs, или IG P&I) базируется в Лондоне, и семь из 13 связанных с ней клубов также расположены в британской столице. По данным самой IG P&I, ее участники обеспечивают покрытие 90% мирового тоннажа морских судов.

Также в Лондоне находится Lloyd's of London — рынок страхования и перестрахования. Это не страховая компания, а рыночная площадка, позволяющая свести покупателей и продавцов страховки, и фактически регулятор, устанавливающий правила работы для своих участников (андеррайтеров, брокеров). Lloyds, в частности, предоставляет возможность страховать корпус судна и груз. Lloyd's of London 1 июня сообщила, что плотно работает с британскими властями и международными регуляторами по приведению в исполнение санкций против России.

«Основные страховочные и перестраховочные емкости, которые использовали судовладельцы и грузовладельцы [связанные с Россией], находились на западных рынках», — сказали РБК в страховой компании «Согласие».

Президент Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен на этой неделе заявила, что европейские лидеры согласовали «запрет на страхование и перестрахование российских судов [с нефтью] европейскими компаниями». Британия введет аналогичные санкции, утверждает The Times. «Основной вопрос: что значит «российское судно»? Ходящее под российским флагом? Находящееся в собственности россиян? Зафрахтованное россиянами?» — цитирует издание Lloyd's List неназванного страхового андеррайтера. «До тех пор пока мы не получим уточнений и формальных определений, мы не можем сказать, как нас затронет этот санкционный пакет», — говорит он.

Тем временем в преддверии формального запрета западные страховщики уже начали избегать российских нефтяных грузов, утверждает Reuters. Даже суда без связей с Россией рискуют потерять страховое покрытие, если подхватят российскую нефть, пишет агентство. По информации Wall Street Journal, запрет на страхование вступит в силу через шесть месяцев после утверждения санкционного пакета.

По данным FT, за годы нефтяных санкций против Ирана отрасль в целом научилась их соблюдать, однако самая большая сложность будет заключаться в том, как определить, что на борту судна именно российская нефть. Власти США утверждали, что одна из тактик по обходу санкций, которую применял Иран, — смешивание своей нефти с другим топливом в целях сокрытия реального происхождения нефти. Еще в апреле Bloomberg писал, что компания Shell начала торговать «латвийской смесью», где баррель только на 49,99% состоит из российского сырья (технически такой груз не считается грузом российского происхождения). Неясно, как на практике будут реализовывать ограничения в случае, если нефть в танкере смешивается с другой нефтью, теряя статус «российского» продукта и становясь блендом, подтверждает партнер Strategy Partners Алексей Волостнов.

Еще одна потенциальная проблема: страховщики могут вообще отказаться от страхования любых судов, выходящих из конкретного российского порта, утверждает FT. Пострадать от этого может, например, казахстанская нефть, которую переваливают в российских портах. Так, Каспийский трубопроводный консорциум в основном перекачивает нефть с месторождений Западного Казахстана, которая затем переваливается в порту близ Новороссийска.

При страховании ответственности по крупным танкерам лимиты по договорам страхования ответственности судовладельца могут достигать $1–2 млрд, соответственно, такие лимиты требуют перестрахования, предупреждает собеседник РБК на страховом рынке. В нынешних условиях у российских страховщиков нет возможности обеспечить страхование с последующим перестрахованием на традиционных рынках рисков с такими лимитами из-за законодательного запрета на осуществление перестрахования за рубежом, указывает он.

Перестрахование используется страховыми компаниями, когда в силу размера и сложности некоторых обязательств перед клиентами они нуждаются в дополнительной защите — для этого страховщики уже сами страхуют свои риски в другой компании.

Если не будет перестраховки, сама страховка станет дороже, примерно в два раза, считает управляющий партнер «Инфра Проекты» Алексей Безбородов. Однако, по его мнению, сделать ее все равно можно будет, к примеру, в Китае или арабских странах.

В санкционных реалиях придется искать новые механизмы обеспечения защиты судовладельца, говорит глава страхового брокера и общества взаимного страхования «Ростеха», бывший глава Российской национальной перестраховочной компании Николай Галушин (его слова передал представитель). По его словам, суда, формально не являющиеся российскими, которые перевозят российскую нефть, могут оказаться без страховой (перестраховочной) защиты, а без нее возить нефть, скорее всего, никто не будет. «Здесь важно, как судовладельцы и российские страховщики договорятся о том, чтобы считать этот бизнес российским. И соответствующим образом его защищать. А дальше как заново построить защиту во многих портах, куда наши суда еще могут заходить и в которых им может потребоваться защита», — рассуждает эксперт.

По словам Галушина, можно обратиться к опыту иранского клуба, который представляет собой конструкцию государственно-частного партнерства: в пределах определенного лимита ответственность несет пул, созданный национальными игроками, а сверх этой суммы предоставлена гарантия со стороны государства. Совокупный лимит иранского пула эквивалентен $500 млн.

«Российский рынок прорабатывает свои решения по страхованию данных рисков. Возникновение, например, российских клубов взаимного страхования среди судовладельцев тоже возможно, но это потребует времени», — ответили РБК в «Согласии». В части перестрахования рисков рассматривается выход на рынок дружественных стран в Азии и постсоветском пространстве, однако и там предстоит большая работа, предупреждают в страховой компании.

Какой именно способ страхования будет выбран грузоотправителем (грузополучателем), покажет только время, но это в любом случае найдет отражение в цене товара, признают в «Согласии». Рынок для российской нефти, безусловно, не закроется, но продавать нефть за рубеж объективно станет сильно сложнее, говорит Волостнов. «Возможность перевозить российскую нефть останется, как всегда оставалась возможность купить иранскую нефть, однако привлекательность продукта для потребителей будет определяться дисконтом, который будет вынужден предлагать продавец», — добавляет он. По данным Минфина России, средняя цена российской нефти Urals в мае составила $78,8 за баррель, дисконт к мировым котировкам фьючерсов Brent сложился примерно в размере 30%.