Шведский менеджмент и русский кризис: почему не едет АвтоВАЗ
Опубиковано в журнале РБК №2 за 2016 год
Субботним вечером 5 декабря 2015 года на дороге, соединяющей Автозаводский и Центральный районы Тольятти, через лес образовался затор из люксовых иномарок. Он растянулся на несколько сотен метров — до поворота на бывшую турбазу ВАЗа «Фортуна». Тольяттинский истеблишмент праздновал открытие гостиничного комплекса Lada Resort.
«Фортуну» построили еще в советские годы, она расположилась на берегу Волжского водохранилища и по документам находится на балансе АвтоВАЗа. В 2005 году завод решил избавиться от всех непрофильных объектов, но турбазу так и не продал. Она стала корпоративной гостиницей для размещения московского менеджмента и топ-менеджеров Renault-Nissan (концерн совместно с «Ростехом» контролирует завод).
Неудивительно, что в конце 2013 года именно в «Фортуну» заселился и будущий президент АвтоВАЗа Бу Андерссон, которого на заводе окрестят «убийцей издержек».
C «Газели» на Lada
Андерссон возглавил АвтоВАЗ в январе 2014 года. После того как прежний президент Игорь Комаров осенью 2013 года был назначен руководителем «Роскосмоса», на освободившееся место искали иностранца — поначалу среди топ-менеджеров Renault-Nissan. Но нужен был человек с опытом работы в России.
На предыдущем месте работы, в группе ГАЗ Олега Дерипаски, Андерссону удалось справиться с последствиями кризиса. Он возглавил горьковский завод в 2009-м и за четыре года сумел вдвое нарастить выручку предприятия и вывести его в прибыль: ОАО «ГАЗ» по итогам 2013-го получило 391,7 млн руб. чистой прибыли по РСБУ. Это было сделано в основном за счет запуска производства двух новых моделей — «Газель-Next» и «Газель-Бизнес», организации контрактной сборки Chevrolet, Skoda, Volkswagen и фургона Mercedes Sprinter, а также сокращения 50 тыс. работников предприятия.
Инициатива позвать его на работу в Тольятти исходила от президента Renault-Nissan Карлоса Гона, вспоминает Андерссон, беседуя с РБК в Ижевске в декабре 2015 года. «Он был очень настойчив в части модернизации компании — должно быть современное управление, — говорит руководитель АвтоВАЗа. — И поставил цели: достичь доли рынка в 20%, вернуть прибыльность заводу и следить за операционной рентабельностью».
О том, что Андерссон должен вернуть долю Lada на рынке к 20%, говорил и гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов. Выше указанного уровня доля собственных машин АвтоВАЗа была вплоть до 2011 года — 23%, в 2012-м она упала до 18,3%, а к моменту перехода Андерссона — на конец 2013 года — сползла до 16,5%. В первом полугодии 2015-го Lada взяла было 20-процентную планку, но удержать не смогла: по итогам года доля не превысила 16,8%.
Показатели, которых должен достигнуть Андерссон, зафиксированы в трехлетнем контракте менеджера, истекающем в конце этого года, и в пятилетнем бизнес-плане предприятия. Они же обсуждаются на совете директоров при голосовании по годовому бюджету.
Два года спустя после прихода Андерссона бывшую советскую турбазу «Фортуна» не узнать. Теперь здесь есть небольшой четырехзвездочный отель, бассейн и wellness-зона из трех саун, а также ресторан высокой кухни с террасой с видом на реку. Гостям церемонии открытия гостиничного комплекса предлагали «лучшие сорта вин и крепкого алкоголя, сигары из отборного табака и компанию людей высшего круга» (так это описывалось в приглашении на мероприятие). Кухней в тот вечер руководил шеф-повар из Австрии Зигфрид Верт. А что же завод?
Издержки борьбы
Первое рабочее совещание Андерссон собрал в туалете одного из цехов автозавода. Так новый руководитель объявил о кампании по наведению чистоты на рабочих местах. Специальным приказом под санкции попали даже комнатные цветы в кабинетах: растения принудительно выставляли на мороз, чтобы не было пыли.
Параллельно с чисткой цехов стартовала масштабная кампания по сокращению издержек на персонал. Расходы на оплату труда в себестоимости АвтоВАЗа в 2013-м составляли 15,8%, год спустя — 14% (25,2 млрд руб.). На конец 2013 го на заводе работали 69,2 тыс. человек.
Советское наследие
АвтоВАЗ — это два огромных завода полного цикла — наследие советской индустрии. В Тольятти находится основная площадка, на расстоянии 450 км, в Ижевске, — вспомогательный конвейер.
В 1990-х АвтоВАЗ контролировался менеджментом во главе с Владимиром Каданниковым и считался одним из самых криминализированных российских предприятий. Стоянка завода, например, была поделена на «клетки», где стояли машины, закрепленные за той или иной группировкой. Только по официальным данным, в бандитских войнах за АвтоВАЗ погибло около 500 человек.
22 декабря 2005 года предприятие штурмовали несколько десятков сотрудников ОМОН. Фактически с того дня оно перешло под контроль государства в лице госкорпорации «Ростехнологии» и ее руководителя Сергея Чемезова. «Ростех» совместно с «Тройкой Диалог» сначала «расчистил» акционерный капитал АвтоВАЗа, а затем в два этапа, c декабря 2012-го по апрель 2013-го, продал контрольный пакет примерно за $1,7 млрд альянсу Renault-Nissan (окончательно сделка была завершена в 2014 году). Сейчас 74,5% АвтоВАЗа принадлежит Alliance Rostec Auto B.V., акционерами которой в свою очередь являются альянс Renault-Nissan (67,13%) и ГК «Ростех» (32,87%).
На АвтоВАЗе в Тольятти сейчас собираются четыре модели Lada (Priora, Kalina, Granta и Largus), а также автомобили еще трех брендов концерна — Renault (модели Sandero и Logan), Nissan (Almera) и Datsun (On-do, Mi-do). В Ижевске с 2015 года производятся Lada Vesta и Xray, а также Nissan Sentra.
В 2015 году было продано 269 тыс. Lada — на 30% меньше, чем за тот же период 2014-го. С учетом моделей Datsun, Nissan и Renault АвтоВАЗ выпустил за год 470 тыс. машин.
За три квартала 2015 года выручка АвтоВАЗа по МСФО сократилась на 3%, до 131,2 млрд руб., чистый убыток сократился на 4,2%, до 15,8 млрд руб.
АвтоВАЗ — градообразующее предприятие: по оценке заместителя председателя тольяттинской думы Александра Денисова, из 720 тыс. жителей Тольятти порядка 250 тыс. человек связаны с заводом (с учетом смежных предприятий и семей их работников). Государство спасает АвтоВАЗ, в том числе чтобы не допустить развития ситуации по сценарию Пикалево в Ленобласти: в 2008 году остановка трех крупнейших цементных предприятий города вызвала там волну социальных протестов.
За первый год руководства Андерссона численность работников АвтоВАЗа сократилась на 20%, или на 14,5 тыс. человек. В 2015 году сокращения были запланированы на уровне в три раза меньшем, но именно в прошлом году на увольнения обратил внимание российский акционер АвтоВАЗа. 8 ноября с критикой обрушился глава «Ростеха» Сергей Чемезов. «Мне не нравилось, как происходил процесс. Так расставаться с людьми нельзя», — заявил в тот день Чемезов. «В 2008–2009 годах АвтоВАЗ сократил почти 45 тыс. сотрудников (около 40% занятых. — РБК). Но не было шума, был четко выстроен процесс, мы работали совместно с региональными властями и Минтрудом. Нашли новые рабочие места, перевели людей, провели обучение, они получили новые профессии, — говорил в интервью РБК в декабре 2015 года Чемезов. — Но резать жестко по принципу «половина уходите, а остальные пусть работают» — так нельзя».
Андерссон говорит, что обсуждал этот вопрос с обоими акционерами (Гоном и Чемезовым. — РБК) еще в июне. «Давайте обсудим, как и когда мы будем это делать, — вспоминает в разговоре с РБК Андерссон. — А потом началась политика, но я не политик». В итоге совет директоров 30 ноября одобрил предложение для 5 тыс. человек выйти на пенсию — у них уже есть такая возможность.
Так или иначе, но сокращения на автозаводе привели к росту безработицы и социальной напряженности в Тольятти. Если два года назад на одного безработного на бирже труда в городе было 2,5 рабочих места, то сейчас работы меньше, чем людей, говорит в беседе с РБК мэр Тольятти Сергей Андреев. Чтобы диверсифицировать и «отвязать» экономику от АвтоВАЗа, в конце 2015 года город, по его словам, подал заявку на получение статуса «территории опережающего развития» в Министерство экономического развития.
Но и для оставшихся сотрудников работы на заводе не так много. С 16 февраля АвтоВАЗ перейдет на четырехдневную рабочую неделю и будет работать в таком режиме полгода — такова альтернатива массовым сокращениям. «Это значит, что все, включая меня, будут получать 80% оклада», — рассказывает Андерссон. Убедить совет директоров ему удалось на примерах. «В Тольятти на заводе своя пожарная бригада, а в Ижевске ее нет, и последнее мне нравится как менеджеру», — приводит пример он.
Наем людей станет возможным, только когда продажи и производство начнут расти: на 2016 год таких ожиданий менеджмент АвтоВАЗа не озвучивал.
Пистолет у виска
В июле 2015 года АвтоВАЗу пришлось нанять военный самолет, чтобы срочно доставить из Владивостока 37 контейнеров с кондиционерами. Так он хотел проучить прежнего поставщика, который не желал уступать в цене. «Я не позволю «приставлять пистолет к моей голове», — заявил тогда Андерссон журналистам. Фокус с самолетом обошелся АвтоВАЗу в €450 тыс. Сейчас завод продолжает работать с этим поставщиком, говорит работник предприятия.
Андерссон — бывший военный: он служил 12 лет в шведских войсках противовоздушной обороны и вышел в запас в 1987 году. Он лично участвует в переговорах с поставщиками, говорит громко, коротко, четко, рассказывает один из участников рабочих встреч. Знакомые топ-менеджера уверены, что как раз во время службы в армии и сформировались его манера поведения и стиль управления.
Бу Инге Андерссон
Родился в Фалькенберге (Швеция) 16 октября 1955 года. В 1978 году окончил Военную академию Швеции, в 1984 году получил степень бакалавра делового администрирования Стокгольмского университета, в 1999 году в Гарвардском университете прошел программу высшего менеджмента. Имеет звание майора армии Швеции. Карьеру в автопромышленности начал в 1987 году с должности менеджера General Motors по взаимодействию с компанией Saab. С 1990 года — вице-президент Saab по закупкам. В 1993 году вернулся в GM, где прошел путь от исполнительного директора по закупкам электротехники до вице-президента GM Group по глобальной политике закупок и развитию сети поставщиков. С июля 2009 года руководил группой ГАЗ Олега Дерипаски. 13 января 2014 года вступил в должность президента АвтоВАЗа, также является председателем правления компании. Женат, двое детей.
Материалы и комплектующие — это 74% себестоимости АвтоВАЗа. Каждый 1% стоимости комплектующих — это примерно 1,6 млрд руб. расходов, говорится в отчете предприятия за 2014 год. Неудивительно, что Андерссон занимается выстраиванием отношений с главными поставщиками лично.
Ключевые поставщики АвтоВАЗа — холдинги «Объединенные автомобильные технологии» (ОАТ) и «Автокомпонент», Магнитогорский и Новолипецкий металлургические комбинаты, а также иностранные — Faurecia, Bosch и др.
«Все [встречи], как правило, начинались с тезиса: незаменимых нет, у нас партнер «Ростех» и т.д.», — рассказывает владелец фирмы-контрагента АвтоВАЗа, попросивший об анонимности.
Андерссон считает большой удачей для АвтоВАЗа, что завод в Тольятти производит оснастку, двигатели и штампует детали, — это позволяет ему детально разбираться в производстве и торговаться с поставщиками.
Но от проблем это не страхует. В октябре 2014 года конвейер в Тольятти остановился — не удалось до конца собрать 9 тыс. машин. Группа ОАТ, поставляющая АвтоВАЗу около 40% всех компонентов, не отгрузила задние фары и детали интерьера. В результате встали все три нитки конвейера завода. Поставщик прекратил отгрузки после нескольких попыток согласовать с автозаводом корректировку цен с учетом изменившегося курса валют.
Как и все российские поставщики, ОАТ использует в производстве импортные сырье и комплектующие. На них приходится примерно 15% себестоимости группы, говорил в мае 2015-го в интервью порталу «Детали авто» бывший гендиректор компании Михаил Кучинский (на вопросы РБК он отвечать отказался). Из-за резкого подорожания доллара и евро в 2014 году подорожало и производство ОАТ. Поставщик, по словам Кучинского, еще в сентябре 2014 года предупредил АвтоВАЗ, что без корректировки цен не сможет закупать сырье и комплектующие у субподрядчиков и поставит под угрозу ритмичность поставок автокомпонентов заводу. Кроме подорожания валют холдинг, по утверждению Кучинского, столкнулся еще с одной проблемой — в работе с банками. «Причиной недоверия банков к нашему холдингу стали публичные заявления Бу Андерссона в СМИ о том, что у него не складываются отношения с группой поставщиков. Банки сразу поняли, о ком идет речь, и решили, что все это повышает риски по кредитам для нашего холдинга», — утверждал Кучинский в интервью порталу «Детали авто». Завод, по его словам, требования ОАТ проигнорировал.
«Смотрите — вот снимок тест-трека АвтоВАЗа: под снегом стоит 9 тыс. некомплектных машин, которые ждут деталей ОАТ. Они в конце 2014 года фактически «приставили пистолет» к моему виску, — Андерссон показывает снимки на iРad. — «АвтоВАЗагрегат» прекратил поставку сидений […] А ОАТ не отгрузил фары головного света и другие детали».
«АвтоВАЗагрегат» больше поставщиком завода не является, подчеркивает Андерссон, — работать с этим поставщиком он не хочет. Ценовым спорам с ОАТ решено было положить конец по-другому: в конце 2014 года стало известно, что завод готовится выкупить поставщика. Согласно проекту меморандума (документ есть у РБК), который АвтоВАЗ и «Ростех» (акционер ОАТ) подписали 23 марта 2015 года, ОАТ был оценен в $165 млн. Расплатиться за поставщика завод собирался не деньгами, а беспроцентными векселями со сроком погашения не ранее 2032 года. Закрыть сделку сначала планировали до 1 сентября 2015 года, но затем оказалось, что против выступает Renault-Nissan, и сроки стали переноситься.
Покупка не одобрена до сих пор. «Совет директоров решил, что надо провести due dilligence ОАТ и, возможно, АвтоВАЗ купит часть бизнеса поставщика — вопрос пока изучается. Параллельно мы работаем с менеджментом поставщика над улучшением показателей — сроки поставок уже стали лучше», — говорил Андерссон в декабре 2015 года.
ОАТ, объясняет президент АвтоВАЗа, — критически важный поставщик. «На его примере мы показали другим, как выстраивать отношения», — говорит он.
Отношения с поставщиками при Андерссоне действительно меняются. С 2014 года в контракты добавился пункт о ежегодном снижении закупочных цен на комплектующие на 2–5%, рассказали РБК двое поставщиков. А отсрочка платежей, по их словам, в 2015 году выросла с 40 до 60–70 дней. Официальный представитель АвтоВАЗа детали контрактов не комментирует.
На первый взгляд условия сотрудничества стали жестче. Но поставщики говорят, что теперь работают напрямую и это отчасти компенсирует потери. «При Андерссоне из процесса поставок была исключена цепочка всевозможных посредников, которые выступали в интересах бывших вазовских менеджеров, — рассказывает владелец группы «Виза» (поставщик шумо- и виброизоляции) Виталий Зыков. — [До него] среди поставщиков не было никакой конкуренции, комплектующие закупались по любым ценам и любого качества».
Теперь доступ к конвейеру означает готовность соблюдать сроки поставок и качество, говорит Андерссон, ведь, например, в Ижевске запас деталей для сборки на заводе составляет не более пяти суток.
От убытка не уехать
Сделать АвтоВАЗ прибыльным и повысить операционную рентабельность, как требовали от него при назначении акционеры, у Андерссона пока не вышло.
В 2013 году выручка АвтоВАЗа по МСФО достигла 177 млрд руб., операционная деятельность принесла убыток 6,7 млрд руб., а общий убыток составил 7,8 млрд руб. Первый год работы под управлением Андерссона завершился с выручкой в 190 млрд руб., операционная деятельность также была убыточна — минус 14,6 млрд руб., а убыток по итогам года составил 14,6 млрд руб.
По итогам трех кварталов 2015 года снова операционный убыток, но уже 1,8 млрд руб. Завод получил выручку 131 млрд руб., а себестоимость продаж — на 2 млрд руб. больше. По итогам 2015 года завод получит операционный убыток 10 млрд руб., близкую к нулю EBITDA и чистый убыток 12 млрд руб., считает аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов.
Отрицательная разница между себестоимостью реализации и выручкой образовалась в прошлом году из-за падения продаж Lada в третьем квартале, объяснил РБК источник, близкий к АвтоВАЗу. Если в первом полугодии завод продавал в среднем по 23,5 тыс. автомобилей в месяц, то в третьем квартале этот показатель опустился до 20,9 тыс. машин. «В структуре себестоимости АвтоВАЗа есть затраты, ниже которых он не может опуститься в столь короткие сроки. К тому же в прошлом году завод много инвестировал в постановку на конвейер двух новых моделей и обновление старых», — говорит собеседник РБК.
Это исключительный случай, отмечает Беспалов: «АвтоВАЗ не раскрывает структуру себестоимости продаж. [Но] то, что она превысила выручку, теоретически могло быть связано с задержкой получения госсубсидий по программам стимулирования спроса, при этом [АвтоВАЗ] продолжал выдавать скидки на собираемые модели».
Андерссон финансовые результаты своей работы обсуждает неохотно. «Я не готов давать прогнозы по прибыльности в текущей рыночной ситуации», — говорил он РБК в декабре 2015 года.
Маркетинг от Путина
«Отличная машина, очень хорошая, приемистая, легкая в управлении» — так после тест-драйва нового седана Lada Vesta отозвался о нем президент России Владимир Путин.
Замысла посадить Путина за руль новинки за месяц до официального старта продаж на АвтоВАЗе не было, уверяет Андерссон. С таким предложением к нему обратился глава президентской администрации Сергей Иванов. Репортажи по телевидению сделали свое дело: 24 ноября 2015 года, в первые сутки продаж, покупатели забрали около 1 тыс. Vesta и оставили еще около 1,5 тыс. предзаказов. Это, по словам дилеров, высокий показатель: обычно на старте в первые сутки продается в 2–3 раза меньше машин из массового сегмента.
Vesta и компактный кроссовер XRay начали разрабатывать в 2012 году, но в производство обе модели запустили уже при Андерссоне. Старт производства Vesta проходил на фоне обвала российского авторынка почти на 35%, но при этом прошел ровно в те сроки, которые Андерссон озвучивал — 25 сентября 2015 года на ижевской площадке АвтоВАЗа. В 2016 году АвтоВАЗ планирует выпустить 60 тыс. Vesta — это примерно 20% всех продаж марки в 2015 году. Объем выпуска и цены на XRay пока не определены. Всего же у АвтоВАЗа сейчас семь моделей Lada. Главные «хиты» — Granta (в 2015 году продано 120,2 тыс. машин) и Largus (продажи в 2015 году — 39 тыс.).
Плохая новость в том, что Lada продолжает падать быстрее рынка. В 2013 году продажи снизились на 15%, до 456,3 тыс. машин, при общем сокращении рынка на 5%. В 2014 году покупатели забрали 387,3 тыс. новых Lada — это был спад на 15%, при том что весь авторынок потерял 10,3%. По итогам прошлого года АвтоВАЗ лишился еще 31% покупателей: реализовано 269 тыс. авто, тогда как рынок рухнул на 35,7%. В этом году рынок ждет спад еще на 5% — до сих пор продажи Lada не шли лучше рынка.
Хорошая новость — рыночная доля Lada при этом растет: она занимает место брендов, которые ушли с рынка, и тех, у кого цены растут быстрее. По итогам 2013 года АвтоВАЗ по числу проданных машин занимал 13% российского авторынка (данные Ассоциации европейского бизнеса). В 2015 году доля подросла до 16,8%. В этом году она может достигнуть уже 18%, считает Владимир Беспалов. Выходит, к выполнению записанной в контракте цели, чтобы каждый пятый продаваемый в России автомобиль был Lada, Андерссон приближается.
«[В 2013 году] все понимали, рано или поздно АвтоВАЗ потеряет рынок, но никто не понимал, как с этим бороться, — вспоминает бывший топ-менеджер завода в Тольятти. — Нужны были свежие идеи, нестандартные, жесткие решения — этого ждали от Андерссона».
С момента его прихода было решено сфокусироваться на двух факторах — удержании цен как главного конкурентного преимущества Lada и повышении качества автомобиля, которое всегда играло против бренда, рассказывал Андерссон в интервью РБК в апреле 2014 года.
Самая простая Lada Vesta действительно дешевле ближайших конкурентов, но разница невелика. В базовой комплектации машина стоит 514 тыс. руб. (в максимальной — 681 тыс. руб.), тогда как цена ближайшего конкурента, Hyundai Solaris, начинается от 536 тыс. руб., Volkswagen Polo — от 545 тыс. руб. Цена на XRay пока не объявлена.
Но в 2015 году АвтоВАЗ стал лидером по росту цен на автомобили. По данным PwC, в прошлом году самые популярные модели Lada подорожали в среднем на 13%. В итоге некогда самая популярная модель завода — Granta — в прошлом году чуть было не уступила лидерство корейцу — Hyundai Solaris: продано 120 тыс. Granta и 115,9 тыс. Solaris.
Самым дешевым автомобилем на российском рынке Granta тоже уже не является. При цене от 348 тыс. руб. по этому показателю вазовская машина проигрывает Lifan Smily (319 тыс. руб.) и Daewoo Matiz (314 тыс. руб.).
Гарантийный срок обслуживания Vesta — три года, или 100 тыс. км, так же как у Volkswagen Polo, но меньше, чем у корейских Solaris и Rio (пять лет, или 150 тыс. км). Оценить качество Vesta дилеры пока не берутся: машина только 24 ноября поступила в продажу, за такой короткий срок нельзя собрать качественную статистику поломок. По остальным моделям АвтоВАЗа улучшения есть, отмечают дилеры, но проблемы машины не решены. Слабые места Lada — по-прежнему электроника и ходовая часть, а также плохая износоустойчивость деталей интерьера и экстерьера.
Вернуться в города
В прошлом году Vesta начали продавать 60 дилеров марки из 352. В декабре к продавцам новинки добавились еще 85 из действующих партнеров. Дилерская сеть АвтоВАЗа — крупнейшая в России. По данным журнала «Автобизнесревю», у ближайших конкурентов российского автозавода сети заметно меньше: у Renault — 173 салона, Kia — 170, Hyundai — 150.
«В декабре дилеры продали 2785 машин Vesta (за прошлый год собрано 5270 Vesta. — РБК), из них более 20% — только в Москве и Санкт-Петербурге», — говорит Андерссон. Конкуренты пока продаются лучше: в декабре 2015-го было продано 9359 автомобилей Hyundai Solaris и 4643 Volkswagen Polo.
Дилерам, которые хотят торговать вазовскими новинками, нужно потрудиться: производитель требует, чтобы центры продаж были оформлены в новом фирменном стиле, иначе новинку они не получат. «Для старта мы сказали дилерам, что им нужно измениться, — сделать новую входную группу, повесить новые флаги, установить пилон. Дали им на эту работу два месяца», — рассказывает Андерссон.
Наружная окраска стен — серая — перекликается с фирменным цветом Vesta и XRay. А надписи Lada на фасадах выполнены крупными ярко-оранжевыми буквами. До этого момента наводить порядок с оформлением дилерских центров пытались только в 2004-м — тогда продавцам Lada были предложены белый цвет для окраски стен и белый с синим для оформления названия дилера и логотипа АвтоВАЗа (ладья).
Завод, по словам гендиректора группы «АвтоГермес» (дилер Lada) Дмитрия Полунина, действительно предупредил дилеров об изменении корпоративного стиля заранее. Изменить оформление одного дилерского центра в соответствии с требованиями АвтоВАЗа стоит, по оценке представителей двух дилерских центров, 2–6 млн руб. — сравнимо с тратами дилеров других автопроизводителей.
Но взамен и дилеры получили обновленные условия работы: гарантия на машины теперь трехлетняя, размер маржи от продажи каждой машины гарантирован (6,5% при заказе без предоплаты и 10% в случае заказа по предоплате), рекомендованная цена нормо-часа выросла с 500 до 1040 руб. в регионах и 2010 руб. в Москве, дилеры получили прямые поставки запчастей с завода. Эти условия близки к расценкам на работу дилеров Hyundai, Kia и Volkswagen.
Крупные города — плацдарм, который ему нужно вернуть для успеха марки, не скрывает Андерссон. «В Санкт-Петербурге доля Lada (в продажах новых автомобилей. — РБК) в 2014 году была 6%, а в 2015-м — 9%. В Москве была 4%, а стала 6%. Многие автодилеры в этих городах готовы продавать наши машины, у нас нет проблем с их отбором», — говорит он. В регионах позиции намного сильнее, напоминает он и приводит в пример Казань: там доля марки 37%.
Последний крупный дилерский холдинг — «Автомир» — торговал Lada в Москве до 2013 года. «У нас Lada была представлена только в Московском регионе, откуда ее постепенно вытеснили иномарки. К тому же продажи были на грани убыточности: дилерская маржа едва доходила до 2%», — вспоминает директор по развитию «Автомира» Сергей Вятченков. В 2015-м компания снова решила торговать Lada, но пока только в Ярославле. А в Москве продавцом Vesta в прошлом году стали компании «Мэйджор» (входит в тройку крупнейших дилерских групп), «Авиньон» и «Рус авто». Для всех них это первый опыт работы с Lada.
В 2015 году АвтоВАЗ планирует продать порядка 280 тыс. Lada, говорил в ноябре вице-президент АвтоВАЗа по маркетингу Денис Петрунин. До этого показателя завод не дотянул: покупатели забрали только 269 тыс. машин из Тольятти и Ижевска. В конце года Петрунин покинул компанию, и на вопросы по маркетингу Андерссон отвечал РБК уже сам: по его словам, Lada пока не хочет выходить в сегмент моделей, цены на которые стартуют от 600 тыс. руб.
Радужные планы не нужны
Стратегически два крупнейших акционера АвтоВАЗа поставили перед новым руководителем разные задачи: «Ростех» хочет развивать бренд Lada, а для Renault-Nissan Тольятти — главная сборочная площадка. «В чем моя задача? Во-первых, укрепить позиции Lada как бренда. Во-вторых, сделать так, чтобы сборка моделей Datsun, Renault и Nissan была конкурентна по цене, качеству и сервису, — меня ежемесячно оценивают по этим параметрам, — говорит Андерссон. — В-третьих, компоненты: двигатель на Renault Duster собирает АвтоВАЗ, и мы отвечаем за качество».
Как быть с тем, что АвтоВАЗ теряет рынок? «Мы представили [в ноябре 2015 года] совету директоров очень пессимистичный прогноз на 2016 год. Это значит сокращение рынка, уменьшение выпуска машин. Весь российский рынок оценили в 1,3 млн новых машин. Нет никакой нужды рисовать радужные планы», — спокоен Андерссон. Консолидированный прогноз комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса, куда входит подавляющее большинство участников рынка, — 1,53 млн автомобилей в этом году.
Совет директоров АвтоВАЗа в 2016 году будет оценивать исполнение бюджета каждые три месяца. А менеджмент завода заготовил план B — сохранить присутствие в бюджетном сегменте. «Еще год назад мы думали снять с производства Lada Priora (текущая цена — от 437 тыс. руб.), но решили оставить модель на конвейере, потому что на нее есть спрос. Но в очень доступной комплектации, в белом или черном цвете. Это будет версия на 13-дюймовых колесах для тех, кто хочет купить машину по минимальной цене», — говорит Андерссон.
Тематический проект о российской винодельческой культуре, вине и спиртных напитках
