Триллионы в путь: на чьи деньги РЖД построят дорогу Москва — Казань
В распоряжении РБК оказался доклад РЖД с обновленной финансовой моделью строительства и эксплуатации высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Нижний Новгород — Казань. Основные параметры финансовой модели обсуждались с чиновниками Минтранса и Минэкономразвития, рассказывает источник, близкий к РЖД. Содержание подтвердил федеральный чиновник.
Общий бюджет проекта с 2017 по 2031 год — 1,8 трлн руб. Большую часть денег монополия хочет получить от государства.
Откуда деньги
Из общего бюджета проекта в 1,8 трлн руб. РЖД оценивает капитальные затраты в 1,2 трлн руб. К ним компания относит 1114,9 млрд руб. на строительство пути и еще 84,6 млрд руб. на закупку подвижного состава. В 2014 году компания оценивала капитальные расходы на 132 млрд руб. меньше. Представитель РЖД говорил, что расходы скорректированы были из-за индексов-дефляторов и стоимости заемного финансирования, с учетом изменения ключевой ставки.
Проект планируется реализовать по модели концессии. Концедентом выступит РЖД, концессионером — Специальная проектная компания (СПК). Именно СПК отведена главная роль: она будет привлекать финансирование, заказывать строительство пути и распоряжаться собранными за проезд деньгами. Акционерами СПК будут РЖД (41%), китайский инвестфонд «Шелковый путь» (38%), «дочка» РЖД «Скоростные магистрали» (15%) и компании-перевозчики (6%), не названные в документе.
Проект предлагается реализовать в основном на заемные деньги — кредит China Development Bank на 400 млрд руб., кредиты других банков на 200 млрд руб. (под госгарантии), инфраструктурные облигации на 140 млрд руб., возвратные 100 млрд руб. из Фонда национального благосостояния и 90 млрд руб. от негосударственных пенсионных фондов. Еще 100 млрд руб. СПК получит в уставный капитал от РЖД, 103 млрд руб. — от «Шелкового пути», 40 млрд руб. — от «Скоростных магистралей», 17 млрд руб. — от компаний-перевозчиков.
В мае 2015 года стало известно, что РЖД, Минтранс, корпорация «Китайские железные дороги» и председатель Госкомитета КНР по развитию и реформам подписали меморандум о сотрудничестве и модели финансирования высокоскоростной магистрали Москва — Казань. «РИА Новости» со ссылкой на источник сообщали, что китайская сторона готова внести 104 млрд руб. в уставный капитал Специальной проектной компании, а также предоставить кредит в размере 250 млрд руб. В РЖД увеличение кредита комментировать не стали, в China Development Bank на письмо РБК пока не ответили.
РЖД сформируют свой взнос за счет 50 млрд руб. из ФНБ и субсидии из федерального бюджета в размере 50 млрд. Покупать инфраструктурные облигации СПК, по задумке РЖД, будут российские и международные инвесторы, а отдельные выпуски — все тот же ФНБ и пенсионные фонды. Таким образом, общие расходы ФНБ составят от 150 млрд руб. максимум до 290 млрд руб. (в случае если фонд окажется единственным покупателем облигаций). В пресс-службе Минфина не ответили на запрос РБК.
Гендиректор агентства «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров сомневается в реальности предлагаемой модели. Например, у каких банков в условиях санкций найти 200 млрд руб. «Раньше на стройке в Сочи для этих целей использовался ВЭБ, но сейчас у него самого проблемы», — отмечает Бурмистров. Сомневается эксперт и в возможности привлечь минимум 150 млрд руб. из ФНБ. «За деньги фонда большая конкуренция, а ВСМ, мягко говоря, не самый конкурентоспособный проект», — считает Бурмистров.
«Трудно сказать, сможет ли участвовать ВЭБ, но какая-то часть, вероятно, будет выкуплена РФПИ и госбанками, которые всегда приходят на помощь в таких проектах», — рассуждает Елена Сахнова из «ВТБ Капитала». По ее мнению, у СПК есть шансы найти кредиторов, ведь финансирование будет растянуто по времени и у банков избыток ликвидности при дефиците хороших заемщиков.
Окупится ли проект
Финансовая модель построена исходя из доходности в 15% для акционеров концессионера и в 10% для финансовых инвесторов. В соглашении между РЖД, СПК и кредиторами планируется прописать обязанность российского правительства отвечать по обязательствам СПК, если та не сможет вернуть долги. «Это позволяет снизить риски кредиторов и стоимость заемного финансирования», — говорится в документе.
Обеспечить доходность СПК сможет, если заработает сама. Источниками ее доходов станут сборы за проезд по ВСМ высоскоростных и скоростных поездов и электричек, доходы от курсирующих ночью обычных поездов, аренда коммерческих помещений и доходы от грузовых перевозок.
В начале 2014 года РЖД оценивали возможный пассажиропоток по ВСМ в первый год запуска в 10,5 млн человек, в 2030-м — 18,2 млн и в 2050-м — 24,8 млн человек. Тогда министр экономического развития Алексей Улюкаев усомнился в этих прогнозах, заявив, что для него гипотезы о пассажиропотоке «неочевидны». Осенью 2015 года начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного движения РЖД Геннадий Петрушенко говорил, что госкомпания ожидает пассажиропотока 10 млн человек в первый год запуска, добавляя, что за последующие десять лет он «вырастет почти в два раза».
В финансовой модели не указаны планы перевозок пассажиров, однако в пресс-службе РЖД сказали, что прогноз в 10 млн человек в первый год эксплуатации сохраняется. В документе указана общая билетная выручка в период эксплуатации магистрали (2020–2056 годы) — 8,3 трлн руб. Непосредственно продажей билетов будет заниматься перевозчик (в первые годы эксплуатации дороги — РЖД). СПК будет получать деньги от перевозчика в виде инфраструктурного платежа, общая сумма которого за тот же период составит 7,5 трлн руб.
Дисконтированный период окупаемости проекта составляет 31 год. Он рассчитан с учетом субсидий в размере 643,2 млрд руб. Эти деньги СПК рассчитывает получить от государства частями с 2020 по 2031 год для возврата долгов и достижения требуемой доходности акционеров. «Субсидии нужны на тот случай, если пассажиропоток окажется меньше запланированного и инвесторы не смогут вернуть капитальные вложения», — сказал РБК источник в Минэкономразвития, знакомый с письмом Мишарина. Из доклада РЖД следует, что субсидии являются одним из ключевых элементов проекта, без господдержки он не окупается.
По оценке Бурмистрова, бизнес-модель проекта ВСМ основана на «излишне оптимистичном» прогнозе пассажиропотока. «Во-первых, этот прогноз делался в экономической ситуации, когда казалось, что благосостояние людей будет расти. Во-вторых, не учитывалось появление лоукостеров. Запустилась «Победа», это прямой конкурент ВСМ, на мой взгляд, более успешный», — поясняет эксперт.
Сахнова подчеркивает, что пассажиропоток будет сильно зависеть от того, какую цену на билет установит перевозчик: при правильной ценовой политике ВСМ сможет конкурировать с лоукостерами. Первый вице-президент Александр Мишарин говорил, что в высокоскоростном поезде будет целых четыре класса обслуживания. Самый дешевый билет будет стоить 2 тыс. руб., самый дорогой — 10–12 тыс.
Тематический проект о российской винодельческой культуре, вине и спиртных напитках
