«Аэрофлот» впервые отправил самолет для ремонта в Иран
В случае успешного результата компания может направить туда и другие лайнеры
«Аэрофлот» впервые в истории отправил самолет из своего парка на техобслуживание в Иран, рассказали два источника РБК, близких к перевозчику, и подтвердил его представитель. На прошлой неделе, 5 апреля, широкофюзеляжный лайнер Airbus A330-300 с регистрационным номером RA-73700 перелетел в Тегеран, где воздушное судно обслужат технические специалисты крупнейшего иранского перевозчика Mahan Air.
«Аэрофлот» — крупнейшая российская авиакомпания, в парке которой на 1 апреля было 178 самолетов производства Airbus и Boeing.
РБК направил запрос в пресс-службу Mahan Air.
Почему «Аэрофлот» отправил самолет на ремонт в Иран
По словам источников РБК, возможность техобслуживания в Иране «Аэрофлот» обсуждал несколько месяцев на фоне западных санкций, накладывающих ограничения на работу зарубежных компаний с российской авиатехникой. Иран не поддерживает антироссийские санкции и не боится вторичных санкций со стороны США или Евросоюза, замечает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. «Иран за десятилетия экономической блокады со стороны Запада (впервые санкции были введены с 1979 года) обрел обширные компетенции по ремонту воздушных судов и их компонентов. Этих факторов достаточно для того, чтобы развивать партнерские отношения с Ираном», — считает эксперт.
У Ирана большой опыт проведения техобслуживания авиатехники в условиях внешних санкционных ограничений, соглашается директор по развитию воздушного транспорта Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Александр Терентьев. Кроме того, «Аэрофлот» решил обслужить самолеты в Иране, поскольку в этой дружественной стране риск ареста воздушных судов минимален, указывает директор группы корпоративных рейтингов агентства «Национальные кредитные рейтинги» (НКР) Александр Диваков. По данным бермудских авиавластей, самолет A330, улетевший на техобслуживание в Тегеран, как и еще две машины этого типа из парка «Аэрофлота», на 1 марта имел так называемую двойную регистрацию (находился в реестрах России и Бермуд одновременно). «При попытке обслуживания [таких] бортов в странах, у которых есть сертифицированные центры, эти самолеты в лучшем случае откажутся обслуживать, в худшем — арестуют», — сказал Диваков.
Ключевая задача отправки первого A330 на ремонт в Mahan Air — обслуживание стоек шасси самолета. Ранее для этих целей «Аэрофлот» использовал мощности других провайдеров, в частности гонконгской HAECO. Летом 2021 года перевозчик подписал новое долгосрочное соглашение по обслуживанию и капитальному ремонту компонентов самолетов с этой компанией. Но из-за международных санкций, принятых против России в ответ на спецоперацию на Украине, сейчас это соглашение не может выполняться.
По словам одного из источников РБК, «Аэрофлот» планирует отправить на техобслуживание в Иран еще несколько лайнеров A330, но окончательное решение об этом будет приниматься в результате сотрудничества с Mahan Air по первому самолету. Представитель «Аэрофлота» не ответил на вопрос о перспективах дальнейшего развития сотрудничества с иранской компанией.
«Техническое обслуживание самолета Airbus A330 [в Иране] будет выполнено провайдером по широкому спектру работ. Организация [Mahan Air] имеет необходимую материальную базу, сертификаты и огромный опыт, провайдер выполняет техническое обслуживание с высоким уровнем качества», — утверждает представитель «Аэрофлота». В Иране создана фактически независимая система поддержания летной годности западной техники, указывает Терентьев. «Судя по отсутствию серьезных авиационных инцидентов в последние годы, со своими задачами она справляется», — добавляет он. «Страна наладила ремонт и техобслуживание иностранных самолетов на высоком уровне. Самолеты авиакомпаний Ирана летают по многим международным маршрутам, и претензий к уровню безопасности полетов у авиационных властей этих стран не возникает», — напоминает Пантелеев.
По словам представителя «Аэрофлота», компетенции иранских компаний в области технического обслуживания и ремонта самолетов будут дополнять возможности всей группы (кроме одноименной авиакомпании в нее входят перевозчик «Россия» и лоукостер «Победа»).
В 2022 году провайдер «Аэрофлот Техникс», который тоже входит в группу «Аэрофлот», выполнил более 300 форм периодического техобслуживания самолетов. «В 2023 году продолжится процесс расширения компетенций и увеличения объемов выполняемых работ. В конечном счете «Аэрофлот Техникс» станет крупнейшим в России центром технического обслуживания и ремонта отечественной и западной авиационной техники», — говорил гендиректор «Аэрофлот Техникс» Михаил Коробович. 20 марта пресс-служба «Аэрофлота» сообщила, что провайдер группы впервые в России самостоятельно выполнил замену стоек шасси на самолетах A330.
Какие сложности возникли с техобслуживанием авиатехники
Западные санкции затронули в том числе услуги ремонта и поставки запчастей российским перевозчикам. В результате, например, немецкий провайдер Lufthansa Technik, который поддерживал сотни самолетов российских перевозчиков, включая «Аэрофлот», более 15 лет, свернул бизнес в России.
На этом фоне российские авиакомпании стали искать альтернативные возможности для ремонта техники за границей. Так, опыт отправки регионального самолета Bombardier CRJ200 на техобслуживание в Иран есть у татарстанского перевозчика UVT Aero, сказали РБК два источника, близких к этой авиакомпании. Представитель компании отказался комментировать эту информацию. По крайней мере один двигатель на ремонт в Mahan Air отправила и авиакомпания «Россия», рассказал РБК источник, знакомый с техническими специалистами нескольких российских перевозчиков. При этом в Иране возникают сложности с доступом к запчастям. «До последнего времени иранские компании закупали их по всему миру, включая Европу и США, но в последнее время эти поставки усложнились, западные страны стали сильнее контролировать поставки в Иран. В некоторых случаях российским авиакомпаниям самим приходится находить и покупать запчасти, а уже в Иране они ремонтируются и устанавливаются», — рассказал он.
На российских предприятиях в настоящее время не освоен весь спектр услуг по восстановительному ремонту авиадвигателей, вспомогательных силовых установок, шасси и некоторых других, сообщили РБК в пресс-службе Smartavia. По этой причине перевозчик прорабатывает возможность ремонта компонентов за рубежом на перспективу, указали там. «Тем не менее отечественные ремонтные предприятия точечно осваивают ремонты отдельных типов авиационных двигателей и вспомогательных силовых установок, по которым имеется максимальный спрос у российских авиакомпаний», — замечает представитель Smartavia. Самые сложные позиции для обслуживания в России — авиационные двигатели и воздушные винты, бортовое радиоэлектронное оборудование, говорит Пантелеев. «Сложность продиктована тем, что создание и одобрение ремонтной документации на такие сложные изделия требует больше времени, чем разработка документов на изготовление простейших деталей, таких как трубки, шланги и прокладки», — объясняет он.
По мнению старшего директора по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игоря Смирнова, пока в гражданской авиации России будут зарубежные самолеты, перевозчики будут зависеть как минимум от ремонта моторов. «Техобслуживание двигателей не импортозаместится никогда — нет чертежей, а реверс-инжиниринг не даст точности и учета всех особенностей», — полагает Смирнов. Достигнуть технологического суверенитета в части обслуживания компонентов самых популярных самолетов Airbus и Boeing практически невозможно, так как нет ни производства, ни технологий, ни технической документации по ключевым компонентам этих воздушных судов, соглашается Диваков. По словам Пантелеева, российские перевозчики перестанут пользоваться услугами зарубежных компаний для ремонта техники, когда обслуживание в России станет более выгодным с точки зрения экономики или когда импортных лайнеров в стране вовсе не останется. «Исходя из того что у себя выгодно обслуживать те типы воздушных судов, которых в парке авиакомпании (или нескольких авиакомпаний) много, можно предположить, что по части позиций просто нет смысла осваивать [в России] все виды ремонта самостоятельно», — пояснил эксперт.
31 марта глава Минтранса Виталий Савельев сказал журналистам, что сейчас в России более 200 сертифицированных организаций, осуществляющих техобслуживание воздушных судов. По словам чиновника, ключевые организации в России имеют 23 ангара, которые способны одновременно обслуживать более 80 самолетов, из которых 14 — широкофюзеляжные. «Общее количество ангаров позволяет обеспечить обслуживание воздушных судов без очередей и простоя», — подчеркивал Савельев.
РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса, Росавиации, S7 Airlines, «Победы», «России», «Уральских авиалиний» и Utair.
Тематический проект о российской винодельческой культуре, вине и спиртных напитках
