Деньги в вагонах: как группа ИСТ создала прибыльный завод с нуля

ТВСЗ, расположенный на площадях бывшего завода «Трансмаш», стал крупнейшей стройкой в транспортном машиностроении России за последние 50 лет (Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)

Тихвин расположен в 230 км от Санкт-Петербурга и старше его на 320 лет. Речка Тихвинка делит город на старый и новый. В старой части — все прелести старинного уездного городка, в новой, где живет основная часть 58-тысячного населения, — преимущества современного промышленного города со спальными районами.

Главные реликвии старого города — чудотворная Тихвинская икона Божией Матери, благодаря явлению которой в 1383 году и начался город, а также Успенский мужской и Введенский женский монастыри. Гордостью нового Тихвина был завод «Трансмаш», который входил в состав ленинградского Кировского завода и в 1990-х годах пришел в упадок. Именно на площадях бывшего «Трансмаша» в 2008 году началось строительство Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Проект стал крупнейшей стройкой в российском транспортном машиностроении за последние 50 лет: инвестиции в него составили $1,5 млрд. Кроме того, год назад в Тихвине построен завод «Тихвинхиммаш» (производство вагонов-цистерн) и готов к запуску еще один — «Тихвинспецмаш» (производство спецвагонов).

Все учредители и акционеры группы ИСТ во главе с Александром Несисом сейчас прописаны в Тихвине и платят здесь налоги — жест одновременно символический и вполне материальный, обозначающий масштаб интересов группы в этом городе.

Модель бизнеса группы почти уникальна для России: ИСТ занимается строительством с нуля и продажей инвесторам промышленных компаний, таких как компания «Полиметалл», созданная в 1998 году для разработки месторождений золота, серебра и меди. В 2005 году группа ИСТ за $900 млн продала ее компании «Нафта-Москва» Сулеймана Керимова. Спустя три года крупнейший акционер группы ИСТ Александр Несис вместе с Александром Мамутом и чешским PPF Group вновь стал акционером «Полиметалла» — сейчас это второй по величине производитель золота и крупнейший производитель серебра в России с капитализацией на Лондонской фондовой бирже $4,3 млрд.

Одним из созданных группой ИСТ на продажу предприятий был Тихвинский ферросплавный завод. Его строительство началось в 2001 году, затем он стал частью холдинга Oriel Resources, который в свою очередь в 2008 году был куплен компанией «Мечел» за $1,5 млрд.

Когда ферросплавный завод в Тихвине уже строился, вагоностроительный существовал в виде идеи: строить ТВСЗ начали в 2008 году, запустили — в 2012-м. Тогда же для управления заводом была создана научно-производственная корпорация «Объединенная вагонная компания» (НПК «ОВК»), которая позже стала его собственником.

Американские технологии

Почему выбрали Тихвин? Подходящая площадка, хорошая инфраструктура, обеспечены коммуникации, газ, подведены пути, объясняет журналу РБК председатель совета директоров НПК «ОВК», вице-президент и совладелец группы ИСТ Николай Добринов. К тому же еще до прихода группы ИСТ здесь оставались около 1500 рабочих со времен, когда «Трансмаш» выпускал комплектующие для трактора «Кировец».

Для нового завода ИСТ приобрела не только оборудование, но и технологии. Например, у американской Wabtec Corporation были куплены права на ключевой элемент грузового вагона — тележку Barber S-2-R, последнюю разработку этого семейства ходовых частей.

Тележка модели 18-100, которая сегодня на 90% используется как базовая для вагонов в России, имеет американские корни: она разработана более полувека назад на основе той же американской тележки Barber предыдущих поколений. Кроме того, в целях локализации ОВК запустила в Тихвине совместные предприятия по производству ряда инновационных изделий и комплектующих, таких как подшипники Timken, тормозная система, узел сочленения SAC-1 и др.

Фото: Екатерина Кузьмина / РБК

«Прежде чем перегнать, нужно сначала догнать, а это проще всего сделать, покупая и адаптируя лучшее, что есть на мировом рынке. Именно поэтому мы заказали конструкцию нашей тележки — аналога лучшей на сегодня модели в мире — у ее разработчика, американской компании Wabtec», — говорит Добринов. По его словам, эта тележка позволяет на существующей железнодорожной инфраструктуре без дополнительных капитальных затрат повысить нагрузку на ось с господствующих на протяжении последних 50 лет 23,5 т до принципиально нового уровня 25 т.

«Ее использование позволяет увеличить пропускную способность до 10%, а в случае специальных инженерных решений, таких как сочлененный вагон, — до 40%», —добавляет Добринов. Для реального сектора экономики это эквивалентно сотням миллионов дополнительно перевезенных тонн массовых грузов, считает председатель совета директоров НПК «ОВК».

Соглашение о сотрудничестве в области инновации технологий между группой ИСТ и корпорацией Wabtec Corporation было заключено в рамках визита президента России в США в 2010 году. Оно предусматривало совместную разработку, производство и внедрение инновационных продуктов для железнодорожного подвижного состава на пространстве колеи 1520 мм. Российская сторона получила интеллектуальные права на конструкцию тележки Barber S-2-R, ее производство, продажу, а также выдачу лицензии на производство новых тележек другим производителям железнодорожной техники на территории России и СНГ. В России есть железнодорожные нормативы по длине и массе поезда: состав должен быть не более 1 км в длину (стандартная длина разъезда), а масса обычно не превышает 4,5 тыс. т, для угольных поездов — 6,3 тыс. т. Инновационные вагоны ТВСЗ позволяют нагружать состав до 7,1 тыс. т, а на отдельных направлениях — до 9 тыс. т. К слову, в США стандарт грузового состава — 15 тыс. т, а в Австралии на отдельных участках тяжеловозы возят и до 30 тыс. т. Возможны ли такие показатели у нас?

Гендиректор НПК «ОВК» Роман Савушкин считает это технически достижимым: «Переход к осевой нагрузке в 25 тс планировался еще в 1980-е годы, и вот сейчас уже есть консенсус, что такая нагрузка допустима на всем пространстве колеи 1520». Железнодорожная отрасль известна консервативностью, и радикальное увеличение массы поезда требует изменения технических регламентов и нормативов, связанных с безопасностью движения, это процесс небыстрый.

«Прежде чем перегнать, нужно сначала догнать, а это проще всего сделать, покупая и адаптируя лучшее, что есть на мировом рынке», — считает Николай Добринов

(Фото: Иван Кайдаш для РБК)

Вагоны и кредиты

Тихвинский завод строили три года. В 2013–2014 годах был активный набор персонала, сегодня на предприятии и во всей ОВК работает почти 10 тыс. человек. С 2015 года Тихвинский завод является первым по величине производителем вагонов в стране, опережая Уралвагонзавод. В 2016 году на ТВСЗ будет выпущено порядка 16 тыс. вагонов, хотя изначально завод был рассчитан на выпуск 10 тыс. вагонов в год. В конце года состоится официальное открытие завода «Тихвинспецмаш». В 2017 году ТВСЗ планирует выйти на объем 18 тыс. вагонов, а мощности всех производственных площадок будут расширены до уровня 22 тыс. вагонов.

Общие инвестиции группы ИСТ в проект Тихвинского вагоностроительного завода составили $1,5 млрд. Деньги большей частью заемные, и у ОВК очень серьезная долговая нагрузка — 100 млрд руб. на середину 2016 года, это примерно 11 показателей EBITDA компании по 2015-му. Еще осенью 2013 года Александр Несис в интервью агентству Bloomberg говорил о намерении провести IPO Объединенной вагонной компании в Лондоне через три года и оценивал компанию в $2–3 млрд. Но затем в России случился новый кризис, на рынке железнодорожных перевозок начался спад, и эти планы были скорректированы.

Весной 2015 года ОВК разместила акции на Московской бирже, продав 12,22% бумаг за 9 млрд руб. Крупнейшим покупателем бумаг стал PPF Group, партнер Несиса по «Полиметаллу», а рыночная капитализация ОВК по итогам размещения составила 74 млрд руб. Позже компания провела еще ряд дополнительных размещений акций (SPO), направляя деньги на развитие бизнеса и погашение задолженности. Сейчас на рынке торгуется около 20% акций ОВК, а рыночная капитализация на начало ноября — 89,6 млрд руб.

Сегодня НПК «ОВК» — это вертикально интегрированная компания с диверсифицированной продуктовой линейкой: более 30 видов полувагонов, хопперов, платформ и цистерн. Есть собственное литейное производство, производство комплектующих, конструкторское бюро «Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий», лизинговые компании под брендом RAIL 1520, грузоперевозчик «Восток 1520», вагоноремонтный завод «Титран-Экспресс».

Фото: Екатерина Кузьмина / РБК

Драйверы роста

Савушкин оценивает перспективную потребность рынка на уровне 50 тыс. вагонов в год — это примерно 5% всего вагонного парка страны. В определенных сегментах будет сложно, признает он: «Сейчас наблюдается тенденция к специализации вагонов по сегментам. За последние пару лет подтянулись конкуренты: это в первую очередь Уралвагонзавод, разработавший собственную инновационную тележку, а также «Алтайвагон», купивший у него лицензию на производство этой тележки».

Главным драйвером спроса сейчас являются экспортные товары, генерирующие валютную выручку российских компаний, объясняет Савушкин: при текущем курсе отечественный уголь, руда, минеральные удобрения конкурентоспособны на мировом рынке и их экспорт растет.

В долгосрочной перспективе спрос связан с модернизацией вагонного парка. В России он насчитывает чуть более 1 млн вагонов. «В среднем вагон работает 25–30 лет, поэтому только на обновление парка нужно почти 40 тыс. вагонов в год. С учетом того что структура грузооборота меняется и растет доля экспорта с транспортными плечами 5–6 тыс. км (по сравнению с внутренними перевозками на 1–2 тыс. км), вагонов нужно будет еще больше — до 50 тыс. в год», — считает Савушкин.

Другие перспективные рынки — цистерны и спецвагоны. Парк химических цистерн не обновлялся уже 20 лет, и завод «Тихвинхиммаш», построенный на той же площадке, что и ТВСЗ, рассчитан на производство до 3,5 тыс. цистерн.

Савушкин видит стабильный спрос на 4–5 тыс. цистерн в год в целом по стране. «К сожалению, нефть все больше уходит в трубу и неактуальна для ж/д перевозок, однако будут расти перевозки газа и химических грузов», — говорит он. Есть рынок и у «Тихвинспецмаша» — в ОВК ожидают стабильный спрос на лесовозы и платформы для перевозки контейнеров.

Генеральный директор НПК «ОВК» Роман Савушкин видит стабильный спрос на 4–5 тыс. цистерн в год в целом по стране: «В будущем году мы рассчитываем на первое место по производству вагонов в мире»

(Фото: Иван Кайдаш для РБК)

Но другие участники рынка видят ситуацию иначе. «По нашему мнению, сейчас такой проблемы, как устаревание вагонного парка, в России нет. Ни в одной европейской стране нет такого молодого парка, как на сети РЖД», — заявил журналу РБК Дмитрий Бауков, начальник управления корпоративных коммуникаций Первой грузовой компании (ПГК), крупнейшего железнодорожного перевозчика страны.

По словам Баукова, сегодня средний возраст парка на сети РЖД составляет около 14 лет, и вагоностроителям необходимо учитывать, что, после того как с железных дорог исчезнут «продленные» вагоны и им на замену придет инновационный состав, рынок неминуемо ожидает падение спроса на вагоны — «как минимум на восемь лет».

Скепсис представителей ПГК понятен, если учесть, что эта компания — владелец вагонного парка со 172,5 тыс. вагонов и 18-процентной долей в объеме грузоперевозок в стране. Требования правительства по модернизации вагонного парка и ограничения на эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы напрямую затрагивают бизнес ПГК и грозят существенными затратами.

На вопрос, намерена ли ПГК покупать продукцию Тихвинского завода или инновационные вагоны других производителей, Бауков ответил уклончиво: «ПГК внимательно следит за балансом подвижного состава и в случае необходимости готова рассматривать различные варианты восполнения парка, включая покупку либо аренду вагонов. Приобретение нового подвижного состава может заинтересовать нас при условии, что его стоимость позволит окупить вагон при текущей доходности».

Битва гигантов

На рынке инновационных вагонов России конкурируют три производителя, и позиции Тихвинского вагоностроительного завода выглядят неплохо, считает генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Для ТВСЗ производство вагонов — основной и единственный бизнес, рассуждает Иванкин, для Уралвагонзавода — не единственный с учетом заказов Минобороны, но важный в структуре доходов, для Алтайвагонзавода — единственный бизнес предприятия, но не основной бизнес его владельца, группы СДС.

Перспективные рынки — цистерны и спецвагоны. Завод «Тихвинхиммаш» рассчитан на производство до 3,5 тыс. цистерн в год

(Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)

«Реальная конкуренция происходит не на рынке, а в правительственных кабинетах, где ТВСЗ имеет определенные преимущества», — замечает Иванкин. По его словам, формирование рынка частных вагонов началось именно с продажи Министерству путей сообщения России вагонов с истекшим сроком службы для проведения ремонта с продлением срока службы. Даже когда парк вагонов подобрался к критической отметке 1,2 млн штук, радикальных мер не было принято, говорит гендиректор НИИ.

Но, когда встал вопрос загрузки вагоностроительных мощностей, через Таможенный союз был принят технический регламент, ограничивающий эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы. «Этот регламент не смогли остановить даже те инвесторы, которые вложили в покупку операторов миллиарды долларов», — говорит Иванкин.

Именно Тихвинский завод стал лидером по производству инновационных вагонов, и именно ТВСЗ первым получил всевозможные преференции от государства, хотя первым разработку инновационного вагона начинал Уралвагонзавод.

Уралвагонзавод произвел первые инновационные вагоны еще в 2007 году, но они оказались не востребованы рынком из-за более высокой цены производства и отсутствия сети сервисного обслуживания инновационного подвижного состава, рассказал журналу РБК Дмитрий Зотов, генеральный директор лизинговой компании ПАО «ТрансФин-М».

В 2016 году произошло максимальное списание парка вагонов: около 110 тыс. единиц будет списано по итогам года, сообщил Зотов. «Теперь проблема устаревания парка позади — в ближайшие десять лет ежегодное списание будет ниже 30 тыс. единиц ввиду низкого производства вагонов в СНГ в 1990–2004 годах».

По мнению Зотова, спрос на постройку всех новых вагонов в следующее десятилетие смогут покрыть всего два завода — Тихвинский ВСЗ и Уралвагонзавод. Скорее всего, между ними и развернется борьба за этот рынок.