Бывший зампред «Газпрома» нашел кредитора на мегапроект трассы в Китай
Кто и на каких условиях профинансирует стройку стоимостью до ₽600 млрд
Евразийский банк развития (ЕАБР) заявил о готовности выступить в качестве кредитора и организатора финансирования строительства первой полностью частной автомобильной дороги в Китай «Меридиан».
Меморандум об этом в ходе Евразийского конгресса в Москве в четверг, 2 декабря, подписали предправления ЕАБР Николай Подгузов и председатель совета директоров Русской холдинговой компании, экс-зампред «Газпрома» Александр Рязанов. По словам бизнесмена, ЕАБР выступает главным партнером по финансированию.
«Меридиан», который Рязанов пытается реализовать еще с 2013 года, планируется построить в обход крупных городов по территории восьми регионов — от автомобильного пункта пропуска «Красная Горка» на границе с Белоруссией в Смоленской области до международных автомобильных пунктов пропуска «Маштаково» и «Сагарчин» в Оренбургской области (далее трасса переходит в дорогу по территории Казахстана до Китая). Обсуждаемая протяженность трассы по территории России составит от 1,3 тыс. до 2,02 тыс. км. В 2019-м бюджет проекта оценивался в 600 млрд руб.
Когда начнется строительство дороги
Изначально строительство трассы планировалось начать в 2020 году, но затем его отложили на неопределенный срок. В транспортной стратегии России до 2035 года, подготовленной летом 2021 года, говорилось, что эту трассу начнут строить только в 2030 году.
Но строительство начнется раньше. «Начинаем подготовку к сооружению автодороги «Меридиан», — заявил премьер Михаил Мишустин, выступая на пленарном заседании Евразийского конгресса. «Начало реализации — в следующем году», — уточнил Рязанов. «Сейчас по заданию правительства мы должны сделать обновленное технико-экономическое обоснование (ТЭО), для этого надо утвердить капзатраты, в том числе стоимость километра дороги», — пояснил бизнесмен РБК. «После того как мы сделаем ТЭО, посчитаем разумный прогнозный трафик, мы придем в правительство с инициативой как концессионеры», — добавил он. По его словам, компания планирует представить ТЭО в правительство в первом квартале 2022 года и открыть движение по трассе уже в 2025 году.
«Видя большую перспективу, мы занимаемся проектом «Меридиан». Он был у нас в планах, но стоял со звездочкой, без денег. Мы видим большой потенциал по грузам, и дополнительно еще этот проект настроен на реализацию», — рассказал вице-премьер Марат Хуснуллин (курирует в том числе строительство инфраструктуры), который также выступал на Евразийском конгрессе.
«Мы с коллегами из Казахстана и Белоруссии этот вопрос обсудили, все горячо поддерживают этот проект. У нас уже по ряду территорий сделан проект [планировки]. В принципе при подтверждении грузовой базы мы готовы этот проект собрать», — добавил он. По словам Рязанова, действительно, сейчас самое важное — организовать трафик грузов, без Китая и других сопредельных стран эту трассу не загрузить. «Вопрос — насколько здесь государство может рисковать, давая какие-то гранты. Но потенциал мы видим», — добавил он. Потенциальный среднегодовой объем грузов, перевозимых по трассе к 2035 году, по разным оценкам, составит от 6,1 млн до 11,5 млн т, из которых порядка 11% — транзитные грузы, отмечает пресс-служба ЕАБР. Прогнозный объем автомобильного трафика — до 12 тыс. авто в сутки.
Чем известен Александр Рязанов
Александр Рязанов после окончания Московского нефтяного института им. Губкина работал на нефте- и газодобывающих предприятиях Западной Сибири. В 1988 году стал директором Сургутского газоперерабатывающего завода. В 1990-е годы был депутатом Думы ХМАО, Тюменской облдумы и Госдумы. С конца 2001 года стал зампредом правления «Газпрома» и занимал этот пост до ноября 2006 года. Был членом совета директоров РЖД и президентом «Стройтрансгаза», одного из крупнейших нефтегазовых подрядчиков.
С 2007 года — председатель совета директоров и единственный владелец Русской холдинговой компании, которая изначально специализировалась на девелопменте (построила несколько торговых центров в регионах), а затем на аграрном бизнесе и производстве тортов. В 2018 году РХК приобрела 50% «Центра обработки данных», который работает под брендом New Mining и занимается «майнингом в промышленном масштабе».
В разговоре с РБК Рязанов отметил, что до сих пор не занимался строительством автодорог. Компания «Меридиан», которая будет строить одноименную трассу, зарегистрирована в апреле 2013 года. 50% компании принадлежит Рязанову, 50% — Роману Нестеренко (данные ЕГРЮЛ).
Сколько будет стоить проект
По сравнению с изначальными планами длина трассы уменьшилась — ранее сообщалось, что ее протяженность будет почти 2 тыс. км от пограничного перехода «Сагарчин» в Оренбургской области до границы с Белоруссией в Смоленской области. После всех обсуждений с правительством принято решение, что проект «Меридиан» надо разделить на два этапа общей протяженностью примерно 1300 км, говорит Рязанов.
Первый этап от пункта пропуска «Маштаково» на границе с Казахстаном в Оренбургской области до трассы М4 «Дон» в Липецкой области — 931 км. Второй этап оттуда до дороги А240, которая идет на Гомель, — еще 370 км, сказал бизнесмен. По его словам, обязательно надо начинать строительство от «Маштаково», чтобы быстрее подключить транзитный трафик через Саратовскую, Тамбовскую, Липецкую области до трассы М4.
По словам Рязанова, стоимость строительства — «важный и дискуссионный вопрос». В 2019 году он с партнерами предполагал, что 1 км дороги, спроектированной по европейским стандартам, обойдется в 300 млн руб. с НДС. Но резкое удорожание материалов, строительных механизмов и рабочей силы заставило пересмотреть стоимость, увеличив ее до 360 млн руб. Таким образом, текущая ориентировочная стоимость проекта составит 468 млрд руб.
Но госкомпания «Автодор», которая, скорее всего, будет выступать проводником средств из бюджета, убеждает инициаторов проекта в том, что эта цифра «маленькая», утверждает бизнесмен. «Сейчас мы занимаемся доработкой проекта, но все равно считаем, что можем уложиться в нашу сумму (360 млн руб. за 1 км)», — сказал он. При этом средняя стоимость 1 км трассы Москва — Казань, которую «Автодор» должен построить к 2024 году, планировалась на уровне 540 млн руб. «Но Москва — Казань требует существенного переноса сетей, наша дорога идет в чистом поле. Мы выбирали трассу так, чтобы она не заходила в крупные города. Плюс в подготовительный период мы выкупали близлежащие месторождения песка, инертных материалов. Поэтому мы сможем удержать цены на некоторые материалы, тем самым сделав стоимость более приемлемой», — добавил Рязанов. РБК направил запрос в пресс-службу «Автодора».
«Европа — Западный Китай — один из мегапроектов в области транспортно-логистической инфраструктуры. Эта транспортная артерия строится отдельными участками, и на ее реализацию уйдет еще не один год, зато в итоге несколько стран получат колоссальное логистическое преимущество, единый маршрут, который разом увеличит транзитный потенциал евразийского пространства», — заявил глава ЕАБР Николай Подгузов. Банк уже участвует в финансировании строительства обхода города Тольятти, Большой Алматинской кольцевой автомобильной дороги, Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. «Теперь начинаем работу и над альтернативными участками трансконтинентального маршрута», — добавил он.
Как будет финансироваться и окупаться «Меридиан»
Хуснуллин отметил, что больше половины средств на проект «Меридиан» должно идти из внебюджетных источников. «С Евразийским банком надеемся, что соберем финансовую схему», — добавил он.
Рязанов же отметил, что надеется на бюджетное финансирование до 50% проекта, включая средства ФНБ: сейчас его параметры обсуждаются. Остальные 50% Рязанов с партнерами планирует привлечь на рынке. «ЕАБР собирает финансовую схему. Они уже сообщили правительству России, что готовы собрать до 200 млрд руб.», — добавил он. РБК направил запрос представителю банка.
Ранее предполагалось, что организацией финансирования проекта будут заниматься ВЭБ и УК «Лидер». «Лидер» среди условий вхождения в проект называет госгарантию трафика на новой трассе, несмотря на политическую обстановку, и отсутствие других альтернативных магистралей, которые могли бы перехватить поток на срок окупаемости проекта, рассказал Рязанов РБК в мае 2019 года. «Мы совместно с инициатором [проекта «Меридиан»] анализируем возможности по его структурированию и привлечению финансирования, также общаемся с внешними экспертами и коммерческими банками», — добавлял представитель ВЭБа.
По словам бизнесмена, теперь ВЭБа нет в этом проекте. Правительство поручило ЕАБР синдицировать для него кредиты. Среди потенциальных инвесторов он видит «Лидер», ведутся консультации с китайской компанией CITIC. Представитель ВЭБа отказался от комментариев, РБК направил запросы в «Лидер» и CITIC.
Владелец Русской холдинговой компании рассчитывает, что этот проект может окупиться за 20–25 лет при «достаточно консервативной оценке» трафика — 600 транзитных грузовых автомобилей в сутки из Китая через Россию в Европу, в обе стороны. «Но, чтобы создать этот трафик, перевозки действительно должны стать бесшовными: с электронными таможенными накладными и электронными пломбами, быстрым прохождением границ, — рассуждает бизнесмен. — Мы хотим, чтобы по «Меридиану» было возможно беспилотное движение, а также движение транспорта на «зеленом» топливе. Все эти вещи позволят создать стоимость перевозки, которая будет комфортна для грузоотправителя».
В среднем по любой федеральной трассе в России проходит как минимум 2,5–3 тыс. грузовых машин, но этот трафик включает внутрироссийский, приграничный и транзитный. Стоимость проезда по существующим платным российским трассам составляет 8–10 руб. за 1 км для грузовой машины. Но к 2025 году, когда должно быть открыто движение по «Меридиану», стоимость проезда как раз вырастет до 12 руб., прогнозирует Рязанов. Поэтому он закладывает такую цену для своей дороги. «По нашим расчетам, 12 руб. — комфортная цена для грузоотправителя, учитывая отдельный безопасный коридор, по которому можно двигаться с постоянной скоростью 90 км/ч», — заключил он.
С учетом изменения ситуации на рынке морских контейнерных перевозок под влиянием коронавируса актуальность международных транспортных коридоров между Европой и Китаем сильно возросла, отмечает гендиректор «InfoLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. По его словам, если бы не было инфраструктурных ограничений, сейчас Россия могла бы нарастить транзит как минимум в 1,5 раза. «Но сроки строительства представляются оптимистичными: вероятнее всего, они составят не менее 4,5–5 лет даже при условии привлечения подрядчиков и рабочей силы из Китая», — добавляет он.
Тематический проект о российской винодельческой культуре, вине и спиртных напитках
